Petite histoire de la DRG

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H56

1-2-10) 1941-43 - La BR 19¹⁰

Une locomotive expérimentale à entraînement direct

En 1941, Henschel livre sous le numéro 25000 une locomotive de vitesse carénée qui diffère fondamentalement des locomotives à vapeur classiques.

Avec la série 05, on avait atteint la limite des possibilités de grande vitesse par la traction vapeur. Le diamètre des roues motrices ne pouvait plus être augmenté tout en maintenant les machines au gabarit des lignes existantes. Le nombre de tours moteurs était lui aussi arrivé à une limite que la technique de motorisation classique ne permettait plus de dépasser.

Avec sa machine numéro 25000, Henschel abandonne la technique conventionnelle. La machine, qui portera le numéro 19 1001 à la DRB, fonctionne par entraînement direct des essieux à l’aide de moteurs à vapeur. Il n’y a plus d’embiellage. Sa distribution d’essieux, avec quatre moteurs indépendants et deux essieux directeurs, s’apparente donc à celle d’une locomotive électrique et se note 1’Do1’

La technique de l’entraînement direct avait déjà été expérimentée sur des locomotives électriques. Avant l’apparition de cette technique, celles-ci étaient, tout comme les locomotives à vapeur, également entraînées par des bielles. Au moment ou est produite la 19¹⁰, on compte déjà parmi les locomotives à entraînement direct les séries E04, E16, E17, E18 et E19. Il était donc tentant de le transposer aux locomotives à vapeur.

Chaque essieu moteur de la 19 1001 possède son propre entraînement assuré par un moteur à vapeur en V. Les moteurs des essieux 1 et 3 sont à gauche de la machine ; ceux des essieux 2 et 4 sont à droite. Les moteurs sont des quatre cylindres en V avec un alésage et une course de 300 mm. Ils sont disposés à l’extérieur du plan des roues et font partie de la suspension de la machine. Le jeu relatif entre les vilebrequins des moteurs et les roues qui en résulte est compensé par des cardans. Comme sur les locomotives électriques, l’entraînement direct permettait de monter en vitesse indépendamment du diamètre des roues. Avec des roues motrices de 1250 mm, la locomotive de vitesse 19 1001est très en dessous des diamètres de roues des locomotives lourdes pour trafic marchandise.

Les essieux ne sont bien entendu pas accouplés. Il n’y a donc pas de dandinement comme sur les locomotives à embiellage. Le nombre de tours moteurs est égal au nombre de tours des essieux. Aux alentours de 175 km/h, il atteignait 800 tpm.

La chaudière est timbrée à 20 bars. La charge par essieu est de 18t, ce qui rend la machine compatible avec l’ensemble du réseau.

Les essais révèlent une surconsommation de vapeur. En outre, la machine est extrêmement difficile à préparer pour le service. La raison principale en est vite identifiée : les segments des pistons ne sont pas suffisamment étanches avec pour résultat que, régulateurs ouverts, les deux côtés de la chambre se remplissent de vapeur sous pression. De ce fait, le démarrage est très difficile et ne peut avoir lieu que par injection de vapeur à très haute pression.

Le problème sera résolu en réduisant le jeu des segments et la locomotive fonctionnera enfin normalement. Le LVA de Grunewald peut entamer les essais à grande vitesse (la locomotive est prévue pour le 180 km/h). Mais nous sommes maintenant en 1943 et les chemins de fer allemands ont d’autres priorités. Les essais n’auront pas lieu et la machine est insérée dans le trafic classique le 30 avril 1943 entête du train SFR 1039 de Berlin à Hambourg et du D7 en sens inverse. La locomotive reste en service sur cette ligne jusqu’en 1944, avec des incursions jusqu’à Osnabrück. En août 1944, elle est endommagée par un bombardement et doit être retirée du service.

Elle tombera entre les mains des troupes américaines aux environs de Göttingen. Les américains la font remettre en état par Henschel puis l’expédient aux Etats-Unis comme butin de guerre. Elle est un temps garée à la forteresse Monroe en Virginie où elle sera ferraillée en 1952.

Avec la 19 1001, la tentative d’appliquer l’entraînement direct à une machine à vapeur restera sans suite. La période d’après guerre n’est plus propice aux grandes vitesses et le projet, qui était en gestation depuis 1934, n’est pas repris. La fin concomitante de l’ère de la vapeur sonnera définitivement le glas du projet.

Catégorie : 1’Do1’
Distribution : S46.18
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 175 km/h
Fabricant: Henschel
Première mise en service : 1941
Tender : 2’3T38St modifié avec 12,5t de charbon
Nombre total construit : 1
Numérotation : 19 1001
Dates de réforme : 1944, ferraillée en 1952

19 1001 (Henschel 25000/1941)

19 1001 – carénage de l’entraînement enlevé

Modèle BRAWA H0 40130 de la BR 19 1001

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H57

1936-1939 – La marche à la guerre

Cette période est mieux connue que celle de la fin de Weimar. Les premières infractions aux dispositions du traité de Versailles n’ayant provoqué que de molles réactions chez les vainqueurs de 1918, Hitler va pousser ses avantages toujours plus loin, de la remilitarisation de la Rhénanie au démantèlement de la Tchécoslovaquie en passant par l’anschluss de l’Autriche et les accords de Munich.
En face, les Franco Britanniques céderont à peu près sur tout.

Hitler veut la guerre. Il la veut pour deux raisons : la première est idéologique. Il s’agit de laver l’affront – le Diktat – de Versailles. La seconde est économique. L’apparente renaissance économique de l’Allemagne à partir de 1933 est très largement financée par une inflation masquée que la guerre permettra d’absorber.

En face, les démocraties ont une tout autre approche. Pour elles, la guerre est une étape ultime à laquelle on recourt lorsque la diplomatie n’a pas permis de satisfaire une revendication. Lord Halifax, le ministre des affaires étrangères britannique, et Neville Chamberlain, le premier ministre, croiront jusqu’au premier septembre 1939 qu’en satisfaisant aux demandes de Hitler, celui-ci ayant obtenu pacifiquement ce qu’il demandait, n’aurait aucune raison de faire la guerre.

On a tous en mémoire Chamberlain de retour de Munich, agitant une feuille de papier à sa descente d’avion, et déclarant qu’elle portait sa signature à côté de celle de « monsieur Hitler » pour que plus jamais l’Allemagne et l’Angleterre ne se fassent la guerre. Hitler en privé avouera à Mussolini que, Monsieur Chamberlain était si gentil et si bien élevé et qu’il insistait tant pour qu’on lui signât son petit papier qu’il l’avait fait pour lui faire plaisir.

Le seul à voir clair dans le jeu de Hitler sera Sir Winston Churchill qui déclarera, au retour de Munich : « vous aviez à choisir entre la guerre et le déshonneur. Vous avez choisi le déshonneur, et vous aurez la guerre ».

1936 est connue pour être l’année des jeux olympiques de Berlin. C’est aussi celle où l’Allemagne assure le général Franco de son soutien en Espagne, celle où le service militaire obligatoire est porté à deux ans, celle de la création de l’ « Axe » Rome-Berlin, du rétablissement unilatéral de la pleine souveraineté allemande sur les fleuves, de la signature du pacte anti-Kommintern avec le japon et de la reconnaissance de la jeunesse Hitlérienne comme seule organisation légale pour la jeunesse.

Pour les JO, la DRG a mis en service 2170 trains spéciaux qui transportent 1,3 millions de voyageurs entre le 28 juillet et le 16 août. Une compagnie privée exploite le train « Lübeck-Büchener », premier train navette en réversibilité avec des voitures à étages dont la locomotive carénée sera ultérieurement enregistrée comme série BR60. Six nouvelles lignes sont ouvertes aux autorails diesel à grande vitesse. Les trains du réseau régional berlinois se suivent à une cadence d’un train toutes les 90 secondes.


Le 30 janvier 1937, la banque nationale et la DRG sont intégralement mises sous contrôle du régime. La loi est promulguée le 10 février avec effet rétroactif au 30 janvier. Le directeur des la DRG, Julius Dorpmüller qui a entre-temps rejoint le parti nazi, devient le 2 février ministre des transports. La Deutsche Reichsbahn Gesellschaft telle qu’elle avait été fondée en 1920 cesse d’exister pour être remplacée par la « Deutsche Reichsbahn » dont le sigle officiel sera DRB et l’abréviation sur le matériel, « DR ».

Le régime a entrepris d’anéantir la société civile. Il ne contrôle pas encore l’armée. Ce sera chose faite le 4 février 1938. A la suite d’accusations sournoises concernant les mœurs des deux commandants en chef de la Wehrmacht, von Blomberg et von Fritsch, ceux-ci, militaires prussiens de la vieille école, démissionnent. Ils seront rapidement innocentés mais leur démission a laissé libre les postes de commandement. Objectif atteint. Hitler les remplace par deux de ses complices, von Brauchitsch et Keitel. Des purges intensives vont s’ensuivre. Deux hommes sauveront un peu l’honneur de l’armée allemande au cours de cette période : l’amiral Canaris d’une part et le chef d’état major général, Ludwig Beck, d’autre part qui tenteront à plusieurs reprises, en vain, d’alerter les Britanniques des préparatifs de guerre, puis les alliés de l’imminence de l’attaque contre le Danemark et la Norvège en avril 1940. En septembre 1938, Beck avait prévu avec quelques autres généraux de renverser et arrêter Hitler si les alliés étaient entrés en Allemagne à la suite de l’affaire des Sudètes. Il en avait directement averti le Foreign Office et disposait de troupes fidèles au sein de la Wehrmacht. Au lieu de cela, il y eut Munich. Ludwig Beck sera en 1944 l’une des têtes organisatrices de l’attentat contre Hitler. Il sera, comme Rommel, forcé au suicide le lendemain de l’échec de l’attentat.

Sur le plan ferroviaire, le vieux sigle rond de la DRG disparaît pour laisser la place au nouvel emblème de la DRB (l’aigle impérial tenant la croix gammée dans ses serres, encadré par les lettres D et R). L’histoire de la DRG, qui se voulait vecteur de progrès et de civilisation est terminée. Les chemins de fer, comme le reste, sont entre les mains de Hitler et de ses complices pour servir sa folie. De nouvelles locomotives verront encore le jour, notamment les fameuses locomotives de guerre, techniquement géniales mais à l’utilisation sinistre entre toutes. Nous les décrirons plus tard.

Pour conclure ce volet d’histoire générale, je citerai une dernière fois Joseph Rovan :

« Que tout cela soit arrivé chez un des peuples le plus cultivés du monde et dont la contribution au progrès de l’esprit humain avait été jusque-là l’une des plus vastes et des plus profondes, cette constatation devrait à tout jamais nous guérir des explications et conceptions mécanistes de l’histoire et, par conséquent, des comportements humains en général. »

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H58

Avec la série 19¹⁰, nous sommes arrivés au bout de notre exploration des locomotives de vitesse unifiées de la DRG. Pour clore ce chapitre, je vous propose le tableau récapitulatif suivant :

LES LOCOMOTIVES DE VITESSE UNIFIEES DE LA DRG.pdf

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[POMidi]

Chapeau bas, Monsieur Rock.

Amicalement.

Pierre

[decstef_be]

À demi ratif (mais à 100%) je suis ...

[Rockandrail]

Bon. Eh bien alors je continue!

[Rockandrail]

H59

Deuxième partie suite – les locomotives à vapeur de la DRG

Notre histoire est en place. Nous avons évoqué le contexte historique et la classification de base. Après avoir étudié en détail les « Superbes », les locomotives de prestiges, les rapides, les carénées, nous allons maintenant nous intéresser aux « Humbles », aux locales, aux « banlieues ». A ces innombrables machines auxquelles revenait la lourde charge d’assurer le transport des personnes sur le maillage dense du réseau allemand : les locomotives de type P pour trains de voyageurs locaux. Comme pour les types S, leur plage de numérotation se divise en deux dizaines : la première étant réservée aux locomotives unifiées et la seconde aux locomotives des anciens états intégrées à la DRG à partir de 1920.

Chapitre 2 – Les locomotives de type P ou Personenzuglokomotiven

2-1) Les locomotives provenant des anciennes compagnies

Les locomotives de type P provenant des anciennes compagnies sont réparties en cinq séries numérotées de 34 à 39

La série 34 regroupe les locomotives de type 1B ou 1’B (120)
La série 36 regroupe les locomotives de type 2’B (220)
La série 37 ne compte qu’une seule locomotive de type 1’C (130)
La série 38 regroupe les locomotives de type 2’C (230)
La série 39 ne compte qu’une seule locomotive de type 1’D1’ (141)

2-1-1) La série 34

La série 34 comprend 7 modèles de locomotive au type 1B ou 1’B

2-1-1-1) Les locomotives de série 13 d’origine saxonne

2-1-1-1-1) Série 34⁷⁶ – anciennement sä. III

Au début des années 1870 en Allemagne, la locomotive 1B est le type prédominant. Les éléments de base – boîte à fumée courte, cylindres très en avant et essieux alignés derrière les cylindres – sont à mettre à l’actif du constructeur Borsig et ont été repris par de nombreuses administrations en différentes versions.

C’est dont tout naturellement que les chemins de fer de Saxe mettent en construction ce type de locomotive aux essieux encastrés sous le châssis.

En raison des courbes serrées du réseau de Saxe, l’on adopte des roues d’un diamètre n’excédant pas 1570 mm et l’empattement est réduit à 3800 mm. Il en résulte que les locomotives de série III seront les locomotives à tender séparé pour trafic voyageur les plus courtes d’Allemagne.

Au cours des années 1871-1872, Hartmann livre 66 machines et Esslingen 21 machines de série III aux chemins de fer des Saxe. On remarque comme particularité commune à ces deux fabrications le foyer surélevé. Les machines diffèrent par contre par le dôme et la suspension. Les dômes Esslingen sont plats ; les dômes Hartmann sont ronds.

Le succès rencontré auprès des administrations de chemins de fer des Etats Allemands par une telle locomotive 1B tient au fait que, sur trois essieux, on pouvait disposer une chaudière de bonne puissance sans avoir à augmenter le diamètre des roues tout en se passant d’un bissel avant.
Grâce à leur poids total en charge important, ces machines atteignent les 70 km/h (nous sommes en 1870). Les locomotives fabriquées par Esslingen sont un peu plus légères que les Hartmann : 11,5t contre 13t.

Quelques locomotives de fabrication Hartmann recevront une boîte à fumée un peu plus longue, empiétant sur la traverse avant. A partir des machines 201-266 (numérotation de 1892), les freins à vapeur seront remplacés par des freins à air comprimé de type Westinghouse.

Dans les premières années du 20ème siècle, les Sä.III jouent encore un rôle important dans le transport de voyageurs en région de montagne où les courbes de 170m sont monnaie courante.

En 1923, cependant, la plupart des machines avaient été réformées. Dans le plan de numérotation initial de la DRG, on trouve encore 33 locomotives saxonnes de série III réunies dans la série DRG 3476, numérotées 34 7601 à 34 7633 (4 locomotives de fabrication Esslingen et 29 locomotives de fabrication Hartmann). Cependant, lors de la mise en application du plan en 1925, il ne reste qu’une locomotive : la 34 7611 (ex 274 « BRÜNN ») qui sera radiée la même année.

Catégorie : 1Bn2
Distribution : P23.13
Diamètre des roues motrices : 1560 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Hartmann et Esslingen
Première mise en service : 1872
Tender : sä. 3T5,65 avec 4,5t de charbon
Nombre total construit : 87
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 34 7611
Dates de réforme : 1925

Sä III « KAMENZ » 243 (Hartmann 470/1871). Cette locomotive n’a pas été immatriculée à la DRG

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H60

2-1-1-1-2) Série 34^77-78 – anciennement sä. IIIb

Parmi toutes les locomotives saxonnes, les IIIb, des machines 1’Bn2, sont des plus difficiles à classifier. Produites pendant près de trente ans, entre 1874 et 1901, elles ont été déclinées en plus de vingt variantes. Leur construction a été assurée tour à tour par Hartmann à Chemnitz, par Henschel, Schwarzkopff et par la fabrique d’Esslingen.

Sous la désignation IIIb, les chemins de fer de Saxe vont également intégrer toutes les machines 1’Bn2 provenant de petites compagnies locales privées comme le Muldenthalbahn, le Zwickau Falkensteiner Eisenbahn et le Chemnitz Komotauer Eisenbahn.

Toutes ces machines ont en commun la disposition des essieux derrière les cylindres et un empattement relativement court compris entre 3800 et 4330 mm. Elles dérivent directement de la série III mais présentent un bissel à l’avant à la place d’un essieu fixe.

La première livraison par Schwarzkopff comprend 22 locomotives d’un empattement de 3950 mm et intervient en 1873. Elle correspond en gros aux machines 1B livrées par Hartmann et Esslingen entre 1871 et 1874, mais son empattement est plus long et elle n’a pas le foyer surélevé (voir la description de la série 34⁷⁶). Le bissel avant est de type Nowotny.

Peu de temps après, en 1874, Hartmann livre 11 locomotives (8 pour la compagnie Chemnitz Komotauer et 3 pour les Zwickau Falkensteiner Eisenbahn) qui possèdent déjà le bissel Nowotny mais sont encore d’un empattement de 3800 mm.

Les locomotives qui seront construites jusqu’en 1890 -91 porteront des noms de villes ou d’états américains. Même les machines de Zwickau et des Muldenthalbahn qui ont porté au départ des noms de villes saxonnes, recevront des noms de villes américaines lors de leur intégration aux chemins de fer de l’Etat de Saxe.

Avec l’apport du bissel Nowotny, il n’est plus nécessaire de maintenir un empattement très court pour garantir l’inscription en courbe. De ce fait, toutes les machines livrées à partir de 1875 auront un empattement de 4330 mm.

Enfin, les machines livrées à partir de 1893, provenant toutes de chez Hartmann, présenteront un essieu directeur amélioré de construction Klien. L’essieu directeur est installé sous le châssis principal avec les mêmes tolérances que le bissel Nowotny.

Les locomotives IIIb sont équipées de chaudières de 8,5 à 9 bars qui seront portées à 10 bars. Les machines Esslingen de 1874 étaient aptes aux 55 km/h. Celles livrées à Zwickau avaient déjà été portées à 70 km/h.

Comparées aux autres locomotives des Etats Allemands livrées au cours du dernier quart du 19ème siècle, les IIIb auront une carrière particulièrement longue. La DRG en intégrera plus de 80 sous les numéros 34 7701, 34 7702 et 34 7721 à 7807, bien que dès 1920 l’on songeât à les radier. Cependant, si la majorité des IIIb ne seront à la DRG que des « locomotives sur papier » dans le plan d’opération, quelques unes poursuivront leur service sur des lignes locales et de banlieue. La date de réforme de l’ensemble des machines n’est pas exactement connue. Les deux dernières le sont par contre : ce seront la 34 7733 (n° 373 TOPEKA) en 1929 et la 34 7730 (N° 367 JAVA) en 1930.

Catégorie : 1’Bn2
Distribution : P23.12 (7701 et 7702) ; P23.13 (7721 à 7807)
Diamètre des roues motrices : 1570 mm (7701 et 7702) ; 1560 ou 1590 pour les autres
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Hartmann, Schwarzkopff et Esslingen principalement
Première mise en service : 1873
Tender : sä. 3T7,5 avec 4t de charbon (7701 et 7702) ; sä. 3T9 avec 4,5t de charbon
Nombre total construit : 89
Nombre intégré à la DRG : 89
Numérotation : 34 7701 et 7702 ; 34 7721 à 7807
Dates de réforme : 1930

sä. IIIb BORSDORF (Hartmann 1951/1893) devenue 34 7777 à la DRG

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H61

2-1-1-1-3) Série 34⁷⁹ – anciennement sä. IIIbV

Parmi les conséquences de la dépression économique qui sévit notamment en Saxe à la fin des années 1870 et au début des années 1880, on constate une diminution de la construction de locomotives. Ce n’est qu’au milieu des années 1880 que, l’économie repartant, la construction reprend avec les locomotives pour trafic marchandise Cn2v de la série VV et la locomotive de vitesse 1’Bn2v de série VIbV. Comme on le voit, ce sont deux machines à double expansion. Il est intéressant de noter qu’à cette époque, le principe s’en était imposé même en Prusse : la surchauffe n’avait pas encore été inventée.

De la locomotive de vitesse VIbV, l’on va décliner, sans grandes modifications techniques, une locomotive pour le trafic de voyageurs local - qui deviendra la série IIIbV – en en raccourcissant la chaudière et en diminuant le diamètre des roues motrices.
Bien que sa vitesse maximale soit réduite à 70 km/h, les locomotives IIIbV tracteront également des trains express.

Hartmann livre les trois premières machines en 1889 sous les numéros 1574 à 1576. Elles reçoivent ensuite les numéros 796 à 798 pour être finalement numérotées 501 à 503 en 1892 lors de la livraison de quinze machines supplémentaires (Hartmann 1829 à 1843). L’ensemble des 18 machines portera en Saxe les numéros 501 à 518.

Parmi les machines comparables mises en service par les autres compagnies royales, la P3² prussienne avait un essieu porteur fixe, aligné dans l’axe des essieux moteurs ; la bavaroise BX avait un essieu Krauss-Helmholtz. La saxonne IIIbV reçoit un bissel Nowotny. La distribution Allan interne attaque le premier essieu accouplé. Par manque de place, les bielles de tiroir sont installées dans les boîtes de tiroirs. Comme pour toutes les locomotives saxonnes à double expansion, la IIIbV est équipée du démarreur Lindner.

Ces machines n’étaient pas appréciées du personnel de conduite à cause des chocs répétés ressentis dans la cabine et liés à l’entraînement très déplacé vers l’arrière.

Cinq ans seulement après leur mise en service, les machines IIIbV, comme les VIbV, ne répondent plus aux attentes et les commandes sont interrompues. En effet, l’augmentation du poids des rames tractées et l’attente de vitesses supérieures demande des machines plus performantes. Ces performances n’étant pas compatibles avec des machines de structure 1’B, la Saxe va, à son tour, se tourner vers les nouvelles locomotives de conception 2’B.

Malgré cela, les machines de série IIIbV resteront encore en service pendant trente ans et l’on en retrouve encore huit lors de la dernière campagne de radiation en 1923. Plus étonnant encore, la DRG en intégrera deux : la 506 GOTHA comme 34 7901 et la 513 BREMEN comme 34 7902. Elles n’y resteront guère en service.

Catégorie : 1’Bn2v
Distribution : P23.14
Diamètre des roues motrices : 1560 mm
Vitesse maxi : 75 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1892
Tender : sä. 3T9 avec 4,5t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 34 7901 et 34 7902
Dates de réforme : 1923

Sä. IIIbV NÜRNBERG n°515 (Hartmann 1840/1892). La locomotive n’a pas été intégrée à la DRG

[Le Basque]

Quinzième page, et toujours le même bonheur de lire cette étude !