Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[CarloDiGhega]

Les lignes rouge j'ai fait selon l'article, c'est vrai, je ne pensais pas au début que chez les cartes de Boris Chmenko rouge est le couleur des 15kV 16,7Hz. Donc on peut les confondre.

La SNCF a purement et simplement supprimé les trains les plus remplis et les plus utiles aux gens de la vallée, notamment ceux transportant les scolaires. Et très rapidement les chiffres ont montré une baisse sensible du trafic... d'où une justification claire et nette de la fermeture de la ligne.


bw

Donc, en Autriche dans les années 70-80 on devait être très enquiété quand les ÖBB commencaient des travaux dans une ligne, renovellation des voies, des bâtiments etc... il ne prennait pas long temps et on arrivait avec l'argument que ça coute trop cher...

Pour l'offre et la demande: la demande se peut seulement développer si on crée un offre. En Autriche on commencait avec la grande offensive die 1991 NAT (Neuer Austro-Takt=nouvelle cadencement autrichienne). On augmentait l'offre d'un coup. Dans certains lignes de trois trains par jour à un cadencement de 60 minutes. Après un an on evaluait les lignes selon leurs succès. Et seulement cela sans augmentation forte d'untilisation on fermait. Je vous dis, ça était peut-etre 1 sur 20. Et au jour d'hui le reseau Ferrovaire en Autriche est la deuxième après cela de la suisse au niveau de la densité (700km/1000Habitants).

Donc, comme EC64 disait: il faut offrir quelque chose pour avoir un démande.

[bogie-wogie]

La SNCF a toujours un rôle ambiguë dans ces affaires de fermeture. Moteur ou victime ?
La ligne St Gervais Vallorcine a également senti le vent du boulet, lorsque les autorités ont voulu récupérer le tunnel des Montet pour une utilisation routière dans les années 80.
L'avenir de la ligne semble désormais assuré, puisqu'aux dernières nouvelles, elle devrait à nouveau être modernisée avec mise en place du système de signalisation suisse déjà existant sur Martigny Châtelard.
Il est certain que l'idéal serait une fusion avec le TMR.

C'est tout à fait ce que pensent le suisses du Valais (et pas mal de chamoniards aussi).

Le processus est d'ailleurs en marche et au fil des ans la collaboration est de plus en plus étroite entre la ligne de Chamonix (je ne dirai pas "SNCF" car par moments elle semble freiner des quatre fers...) et le TMR. Lorsque la ligne rouvrira entièrement en mars prochain (les travaux de "rénovation" du tunnel des Montets devrait alors être terminés) le TMR devrait prendre en charge la gestion de trafic sur toute la ligne, du Fayet à Martigny. Mais l'article où j'ai trouvé ça, dans un canard local, n'était pas clair du tout et le vocabulaire (mal) utilisé par certains journalistes peut souvent induire en erreur.

J'ai mis le mot "rénovation" entre guillemets car en fait de rénovation il s'agit surtout de faciliter et de sécuriser l'accès routier. Le tunnel a d'ailleurs été à deux doigts de devenir purement routier : notre valeureuse SNCF n'y voyait aucun inconvénient ; les gens de Vallorcine, si, et ils n'étaient pas les seuls, fort heureusement.

Comme tu le dis, le rôle de la SNCF est extrêmement ambigu en la matière : d'un côté elle rénove (vraiment) certaines sections de la ligne, d'autre part elle la met en danger par certaines mesures ou certains projets contradictoires...

bw

[EC64]

Le serpent de mer des trains longs réapparait :

http://www.leparisien.fr/lyon-69000/le-plus-long-train-de-fret-d-europe-a-circule-samedi-entre-lyon-et-nimes-20-01-2014-3512493.php

Autant je comprends et apprécie la performance technique, autant je suis perplexe sur l'intérêt commercial même si j'en comprends l'aspect financier pour les opérateurs fret !
Cependant, les infrastructures actuelles ne sont pas adaptées à ces trains longs de plus de 750 m, en particuliers les faisceaux de réceptions, les évitements circulations en ligne ou dans les gares.... et l'adaptation aura un coût qui logiquement devrait être à la charge des opérateurs fret selon les textes législatifs ?

La chose n'est pas nouvelle, il y a plus de 10 ans maintenant, 20 peut-être que l'on fait des essais puis annonce la mise en marche de ces trains longs, les textes relatifs à la compositions de ces trains ont même été adaptés à ceux-ci (TT 0590 de 2003)

, et a chaque fois, l'initiative a fait long feu sans que l'on sache précisément pourquoi (probablement des problèmes et des coûts d'exploitation).

Il n'y a pas longtemps, c'est l'opérateur du Modalor qui annoncait la mise en circulation de trains long (1050 m si je me souviens), qu'en est-il aujourd'hui ?
L'idée qui me parait la plus intéressante est la possibilité de jumeler deux trains pour gagner un sillon, mais il n'est pas nécessaire que ceux-ci fasse obligatoirement 750 m chacun.

A suivre...

[16012]

Bonsoir,
A quoi sert la radiocommande de la machine du centre du train puisque celle ci circule les 2 pantos baissés ? (D'après la vidéo diffusée ce jour par Espace train) Uniquement pour fournir l'air nécessaire au freinage du train vu sa longueur ? parce que 4 000 T. avec une seule loco ce n'est pas nouveau.
Cdlt
16012

[domi]

C'est p'têt un diesel?

Domi

[16012]

Diesel élextrique donc ! (vu les pantos) comme les AGC bi mode! pas marrant elle fume même pas autant que ma Lada.
16012

[domi]

Ah.. N'est pas ALCO qui veut.

Domi

[EC64]

Bonsoir,
A quoi sert la radiocommande de la machine du centre du train puisque celle ci circule les 2 pantos baissés ? (D'après la vidéo diffusée ce jour par Espace train) Uniquement pour fournir l'air nécessaire au freinage du train vu sa longueur ? parce que 4 000 T. avec une seule loco ce n'est pas nouveau.
Cdlt
16012

Si la machine intercalaire ne tractionne pas et n'est pas télécommandée, elle est acheminée en véhicule. Il est dit qu'il s'agit de deux trains "fusionnés" pour gagner un sillon. Il faut bien acheminer la locomotive du deuxième train (et son ADC), au moins pour une question de roulement et en particulier si à Nîmes chacun continu dans une direction différente. Il est probable que le conducteur de la deuxième machine a pris place en tête avec son collègue. Au moins pour l'essai, par la suite, on gratera bien l'agent de conduite !

[16012]

Bonsoir,
Il s'agirait donc de 2 trains prévus au roulement et non de 2 compositions formées spécialement pour la circonstance d'où tes explications. J'avais vu dans les années 80 dans la montée du St Gothard de tels convois avec des Ae 6/6 intercalées mais celles ci circulaient panto(s) levé(s) avec una ADC au manche, la technique a beaucoup évolué depuis mais j'en étais resté aux possibilités de l'époque. Nostalgie quand tu nous tiens !
Merci pour les explications
16012

[domi]

Bonsoir,
Il s'agirait donc de 2 trains prévus au roulement et non de 2 compositions formées spécialement pour la circonstance d'où tes explications. J'avais vu dans les années 80 dans la montée du St Gothard de tels convois avec des Ae 6/6 intercalées mais celles ci circulaient panto(s) levé(s) avec una ADC au manche, la technique a beaucoup évolué depuis mais j'en étais resté aux possibilités de l'époque. Nostalgie quand tu nous tiens !
Merci pour les explications
16012

Je n'y connais pas grand-chose en matière de chemins de fer français / européens, mais dans le cas que tu évoques, le St Gothard, il y a peut-être une autre explication: la résistance des attelages. En effet si tu considères l'existence d'une loco (ou d'un ensemble de locos) "helper", idéalement placée aux 2/3 arrières du convoi, en plus de la loco/UM de tête, tu peux théoriquement tripler le tonnage d'un convoi sans engendrer d'effort supplémentaire au niveau des attelages. Du moins si l'on considère que ceux-ci (ou les tampons, c'est vrai, il ne faut pas oublier que ce système est toujours en vigueur de ce côté-ci de la Flaque) ne sont pas limités en effort de compression.

My two cents,

Domi