Balade de Tesso à Capde

[POMidi]

Allons voir de plus près ces installations.

D’abord le BV. Il est bien propre et récemment restauré. La gare n’est plus ouverte du point de vue commercial mais elle est toujours occupée par l’agent circulation qui gère la sécurité. Le BV est située en façade d’une petite place ombragée située au bout d’une ruelle en cul de sac, situation courante pour les petites gares rurales. En face un bâtiment d’habitation qui a tout d’un ancien logement pour employés des chemins de fer. Avec le château d’eau, cela conforte l’idée d’une certaine importance de la gare du temps de la traction vapeur, du fait de sa position à quelques km du faîte d’une longue rampe.

Voici le BV coté cour :

Le BV de la Salles Courbatiès coté cour - 7 mars 2008

Et coté voies, un peu déformé par la courte focale (f = 21 mm) :

Le BV de la Salles Courbatiès de face coté voies - 7 mars 2008

En voici une autre vue prise de ¾ avec une focale de 30 mm. Sur l’extrême gauche de la photo l’on aperçoit la plateforme sur laquelle se situe le poste à levier extérieurs. A droite dans le prolongement du quai principal, la halle marchandises aujourd’hui abandonnée :

Le BV de la Salles Courbatiès coté voies suivi de la halle- 7 mars 2008

La suite arrive ...

Pierre

[POMidi]

Une autre particularité de cette gare est le passage de voie très récemment déplacé et installé un peu au-delà de BV afin de communiquer avec le quai médian à son extrémité ; ainsi il permet :

• la traversée des voies par les voyageurs en toute sécurité lors des croisements
• l’accessibilité aux voitures d’enfants et fauteuils roulants en combinant:
  
  • un accès à l'aide de pans inclinés doux et protégés par des rambardes
  • un passage de voie moderne recouvert de caoutchouc.

Le passage de voie de la gare de Salles Courbatiès - 7 mars 2008

Il a remplacé l’ancien passage de voie traditionnel (avec bateau sur le quai) situé sur le coté Capdenac du BV.

Remontons vers coté Tessonières. Sur le coté droit en suivant le quai principal nous trouvons sur la droite l’emplacement d’une ancienne voie de desserte de la halle. Celle-ci est encore debout mais le quai qui l’entoure est utilisé comme dépotoir avec notamment une vieille caravane à l’abandon. Disons toute suite que cette zone fait tâche par rapport au bon état général de la gare : cet aspect
« camp de bohémiens » est malheureusement typique de bien des zones abandonnées du sud de la France. Pour y avoir fait quelques visites j’insiste en disant que les abords des installations abandonnées du « Grand Est » ne donnent pas la même impression.

Voici une vue présentable de la halle, coté voies:

La halle de Salles Courbatiès coté voies - 7 mars 2008

En arrière plan l’on reconnait le château d’eau et le passage supérieur.

Et une vue, toujours coté voie mais sous un autre angle et en regardant vers Capdenac :

La halle de Salles Courbatiès coté voies en direction de Capdenac- 7 mars 2008

Voilà, 3 posts pour le prix d'un !
A suivre ...

Pierre

[POMidi]

Les installations de sécurité

Au niveau signalisation, nous l’avons vu, Salles est une gare de voie directe. Le départ en ligne est protégé par un sémaphore lumineux de BMVU. L’entrée en gare est protégée par un disque à distance et l’entrée sur voie d’évitement est couverte par un TIV « 40 » mobile.

La commande des aiguilles donnant la direction de la voie d’évitement et des TIV correspondant est dissymétrique, ce qui constitue la 3ème particularité de la gare.
Coté Capdenac, le plus proche du BV, la commande se fait à pied d’œuvre obligeant à un déplacement l’agent circulation. En sus, d’après les renseignements recueillis sur place, la manœuvre de cette aiguille est physiquement difficile.

De l’autre coté, situé donc au-delà du passage supérieur coté Tessonières, la commande de l’aiguille et du TIV est commandé depuis un poste à levier en plein air installé sur une plateforme à droite du BV. Le mouvement est transmis jusqu’aux appareillages commandés, par un transmission funiculaire qui court tout le long de la plateforme de la gare.

Voici le poste de commande de plein air :

D’abord une vue de ¾ le montrant en situation sur le quai

Le poste de commande en plein air de Salles-Courbatiès - 7 mars 2008

Et une autre avec un gros plan sur la table de commande.

Gros plan sur le tableau du poste de commande - Salles-Courbatiès 7 mars 2008

J’ai détaillé la visite de ces installations car elles me semblent intéressantes pour comprendre comment fonctionnent ces lignes secondaires et éventuellement pour en faire une reproduction réaliste en modélisme.

Leur archaïsme me semble aussi démontrer l’obsolescence des équipements de ce type de ligne et l’aberration que cela représente. D’abord c’est inefficace du point de vue de l’exploitation : il faut se déplacer, la manœuvre demande une certaine force physique. Une fois le croisement préparé il faudra rendre voie libre au niveau du BMVU, enclencher l’intervalle dans l’autre sens. Une fois les trains partis il faudra manœuvrer les aiguilles en sens inverse.
Ensuite c’est coûteux : sur la durée d’ouverture de la gare à la sécurité, un agent circulation doit être là en permanence. Cela est contradictoire avec le fait que ces agent n’assure plus aucune fonction commerciales. Si l’on veut un billet autre que TER pur lesquels il y a un automate de vente il faut se rendre à Villefranche ou à Capdenac. Aberrant !

Il me semble qu’il vaudrait mieux avoir un agent assurant durant ses 7 heures de service vente et présence (voir allant aussi à Villeneuve et à Naussac) que 2 agents en 2 x 8 restant là, à passer le temps, pour gérer quelques croisements dans des conditions indignes de la société détentrice du record du monde de vitesse sur rail.

Cela dénote simplement l’absence d’investissement sur ces lignes depuis plus de 20 ans, dans une volonté à peine dissimulée de provoquer leur lente agonie.

Alors l’on va me dire que ça coûte. Oui, mais :

• Une installation de signalisation pour une gare comme Salles, combien ? Certes la SNCF utilise du matériel sécuritaire répondant à de nombreuses spécifications et donc plus cher que du matériel industriel semblable, mais il ne faut pas exagérer ! La motorisation de 2 aiguilles, la pose des signaux, et l’installation d’un petit poste de technologie PC pour commander 8 itinéraires ce n’est quand même pas extravaguant ; l’équivalent de quelques cm d’autoroute, et moins qu’un rond-point (c’est très cher les ronds-points). De plus l’investissement est récupérable rapidement sur les économies d’exploitation générées. C’est une conséquence de la mauvaise politique suivie depuis de longues années : l’on préfère assumer, difficilement, des dépenses d’entretien et d’exploitation que d’investir. Le court terme l’emporte sur le long terme !
• Prenons l’exemple des secondaires Suisses: presque tous sont équipés d’une signalisation automatique, mêmes les plus modestes. Cela montre qu’en appliquant une logique différente l’on peut très bien moderniser l’exploitation de ces lignes, au bénéfice des usagers et de l’exploitant.

Il est en plus évident que la nécessité de gardienner ces gares a contribué à péjorer le coût du train de nuit qui imposait de garder la ligne de 6 h 20 à 23 h 00.

Pour un coût somme toute modeste, l’installation du BAPR de voie unique associée à une CCVU commandée depuis Capdenac permettrait de gérer la succession des circulations sur la ligne de manière performante tout en faisant de grosses économies sur la maintenance d’installations archaïques et sur le personnel d’exploitation. Cette économie pourrait être en partie affecté à du personnel maintenant une présence humaine et commerciale de 9 h à 12 h et de 14 H à 18 h en différents points de la ligne actuellement désertifiés. Cela permettrait aussi d’insérer à toutes heures des circulations dont le train de nuit. Il me semble qu’en complément du plan rail la région Midi-Pyrénées devrait exercer sur la SNCF et RFF de fortes pressions en ce sens.

Dans le même ordre d’idée, comment la région, qui est le bailleur de fonds, a-t-elle pu également laisser fermer à la sécurité les gares de Lexox et Najac ? Cela laisse un canton géant entre Vindrac et Villefranche avec pour conséquences :

• De graves problèmes en cas de retard du fait de l’impossibilité de reporter les croisements, détériorant encore un peu le service de la ligne et de plus nuisant, et elle n’y avait pas besoin de cela, à la régularité des train sur tout le nord-ouest Toulousain.
• Rendant impossible toute amélioration sérieuse de la densité de la desserte.

Merci à l’agent de la gare de Salles-Courbatiès de son accueil et de bien avoir voulu me donner quelques précisions sur l’exploitation de cette gare. L’amabilité des cheminots de terrain est une réalité tangible : qu’ils en soient remerciés ici.

A suivre.

Pierre

[gib]

Super reportage, Pierre, merci, celà mériterait un article dans Le Train !!

[POMidi]

Il est temps de reprendre notre voyage

3.5 Salles Courbatiès – Naussac

En quittant Salles-Courbatiès la ligne poursuit bien sûr sa descente vers Capdenac mais s’engage aussi sur la section de son parcours possédant le tracé le plus sinueux. En effet la pente s’établit toujours à 10 ‰ et les courbes se resserrent. Cette valeur de 10 ‰ est constante jusqu’à Naussac, ponctuée d’un passage en 11 ‰ au alentour du km 256. Pour gagner de l’altitude la ligne s’établit sur le flanc droit de la vallée de la Diège et cela impose de suivre les ondulations de la vallée.

Au départ de Salles-Courbatiès la ligne quitte la gare en continuant à flanc au dessus des dernières maisons du village et poursuit en s’offrant une vue panoramique sur une vallée bien marquée mais restant relativement large.

Voici la sortie de Salles-Courbatiès avec le sémaphore de sortie et au loin l’ancienne maison de garde du passage à niveau des Vayssières situé une centaine de mètres après l’aiguille de dédoublement :

La sortie de la gare de Salles-Courbatiès en direction de Capdenac - 7 mars 2008

Le paysage est celui d’une zone de polyculture et d’élevage avec de nombreuses parcelles boisées sur les flancs. Pour la superstructure de la voie ferrée cela se traduit par la présence d’ouvrages de soutènement. Au niveau du hameau du « Moulin de Mirau » la voie contourne une avancée du relief, se rapprochant de la route et de la rivière qu’elle surplombe d’une belle hauteur à l’aide d’un imposant mur de soutènement. Toujours en bordure du bord du relief elle décrit plusieurs courbes et contrecourbes successives et entaille la colline par une tranchée rocheuse dominée par un passage supérieur situé à l'aplomb du hameau du « Roc ».

Après s’être une nouvelle fois rapprochée de la D 40, elle s’en éloigne à peine quand au km 251,1 elle croise la route menant au village de Naussac. C’est là, juste avant le passage à niveau, sur un petit replat situé dans une épingle à cheveux de la route, qu’est établie l’ancienne gare, devenue halte, de Naussac, à l’écart du village.

A suivre

Pierre
Edité le 23/05/2008 pour modification de la description du tracé.

[POMidi]

3.6 Naussac

Naussac est une ancienne gare de la ligne, devenue halte. Elle a finalement perdue, comme d’autres, toutes dessertes à compter du 10 décembre 2006. A cette date la desserte a été remplacée par un service de taxi à la demande.
De nos jours la halte de Naussac est simplement marquée par l’ancien BV située le long du quai subsistant, partant du passage à niveau N° 81. Elle est implantée dans une courbe. Evidement la gare est située dans une zone en palier, brève interruption dans la rampe continue.
Le PN 81, situé en courbe marque la sortie de la gare coté Capdenac :

Le PN 81 est situé à la sortie coté Capdenac de l'ancienne gare de Naussac - 7 mars 2008

La gare est implantée 1 770 m du village par la route. Celle-ci doit en effet gagner, avec notamment 2 épingles à cheveux, la hauteur sur laquelle est implanté le village de Naussac, qui compte 313 habitants. La route doit en effet racheter une différence de niveau de 99 m, la distance à vol d’oiseau du PN à l’église du village étant seulement de 875 m.

Nota : toutes les données de distances et d’altitude sont celles du Géoportail 3D de l’IGN (un outil gratuit que je vous recommande). Les données démographiques de cet article, sont les dernières en date de l’INSEE, c'est-à-dire le plus souvent celles de 2005 ou 2006.

En fait dans l’espace resserré du demi-tour de la route qui mène au village les installations ont été plus importantes. L’on retrouve les restes de la présence d’une voie d’évitement et d’une halle marchandises. Pour trouver l’espace nécessaire la cour marchandises est établie sur un soutènement maçonné dominant la route, ce qui permet d’en retrouver aisément les contours.

Cette vue, prise du PN 81 montre la plate forme avec l’ancien BV sur la gauche entre les prunus en fleurs, le quai. De l’autre coté l’on remarque l’emplacement de la voie d’évitement et les restes des bordures de quai. Au delà, la route qui mène à Naussac: elle s'élève au dessus de la plateforme, témoignant de l'exigüité de l'emplacement.

L'ancienne gare de Naussac vue du PN 81 - 7 avril 2008

Le BV, flanqué d’un appendice cubique, assez hideux n’est pas en très bon état.
Le voici vu côté voies

Le BV de Naussac coté voies - 7 mars 2008

Vu de face toujours coté voie, avec la perspective donnée par la focale courte (f = 21 mm)

Le BV de Naussac coté voies vue de face - mars 2008

Et de ¾ depuis le quai en regardant vers Capdenac:

Le BV de Naussac coté voies vue de ¾ en direction de Capdenac - 7 mars 2008

De plus lors de mon passage à Naussac il tombait un petit crachin, ce qui n’est pas pour égayer les photos.

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

Face au BV et à la cour marchandises, se trouvent un certain nombre de petits bâtiments qui visiblement ont appartenu à l’établissement. Ils sont maintenant totalement transformés et il est difficile de deviner leur fonction originelle. A cet emplacement, situé entre la voie et la route, s’offre à la vue d’un certain bric à brac :

Les anciens bâtiments annexes entre la voie et la route - Naussac 7 mars 2008

Coté cour à Marchandises, il n’y a plus de halle. Par contre le quai est toujours là, noyé dans les herbes et encombré de vieux outils agricoles qui rouillent sur place. La photo est sombre vu la météo. L’on y distingue bien derrière le quai, le haut du mur de soutènement qui permet à la cour marchandises d’être en surplomb de la route. Devant de tels travaux l’on imagine aisément ce à quoi l’on était prêt, lors de l’établissement de ces lignes, pour desservir des villages de quelques centaines d’habitants !

Enfin voici ce que l’on voit quand on arrive, donc coté rue en venant de la D 40, avant le PN : la place de la gare en quelque sorte ! Je n’étais pas décidé mettre cette photo mais finalement elle nous montre :

• La situation de l’ex. bâtiment de la gare
• Le passage sur sa droite vers les voies avec le « mat TER » en dessous duquel est apposé l’affiche informant de la cessation de la desserte à compter du 10 décembre 2006.
• Le camion de la DDE n’a pas facilité la prise de vue ; pas moyen de l’éviter. Il contribue à l’impression d’ensemble de laisser aller qui prévaut autour des quelques maisons regroupées autour de cette ancienne gare.

Et tant qu’à faire, regardons les alentours du PN 81 : l’on y reconnait l’ancienne cabane abritant les manivelles de l’ancien PN et des édicules typiques rappelant la « cabaâne au foônt du jaârdaing » chère à Francis Cabrel.

Les "annexes" du PN 81 - Naussac 7 mars 2008

Naussac est la dernière gare (ou ancienne gare) avant Capdenac. A suivre ...

Pierre

[POMidi]

Bonjour,

Le moment est venu de quitter Naussac pour attaquer la dernière partie de notre descente vers Capdenac, pour rejoindre cette majestueuse vallée du Lot, haut lieu du tourisme du Sud-ouest.

3.7 Naussac – Capdenac

Nous voici arrivé à la dernière section de notre ligne, mais c’est une apothéose ! En effet il s’agit de la section la plus difficile de la ligne par le tracé présentant des courbes serrées, le profil en long présentant une longue rampe de 10 à 11 ‰.

Voici la sortie de la gare de Naussac, au-delà du PN 81. La ligne y prolonge une courbe accentuée qui va lui permettre de s’engager dans l’étroite vallée de la Diège. La pente est de 11 ‰ jusqu’au km 251, de 10 ‰ ensuite.

La sortie de l'ancienne gare de Naussac en direction de Capdenac - 7 mars 2008

En effet cette vallée change : environ 360 m après le PN 81, la ligne surplombe le lieu dit
« pont des trois eaux ». En cet endroit la Diège est rejointe par un petit affluent, l’audiorne. Mais la D 40 remonte la vallée plus large qui est celle de l’Audiorne. La Diège oblique vers le nord-ouest et s’engage dans une véritable gorge où la seule place restante est occupée par la modeste D558 qui rejoint Capdenac. La ligne suit la vallée à flanc, à une hauteur pouvant dominer la rivière de quelques dizaines de mètres. Le tracé joue avec la rivière et la route, passant d’un coté à l’autre, coupant les boucles de la vallée par de petits tunnels.

A peine engagée dans ses gorges la ligne franchit une 1ère fois la route et la rivière au niveau du « moulin de Cavailhac ». Les ponts de cette section de ligne sont tous semblables : en maçonnerie de pierres jaunes, ils n’ont qu’une seule arche car la rivière est fort modeste, mais ils sont hauts et donc imposants, voir disproportionnés, car pour maintenir une rampe constante la ligne peut se trouver assez haut sur le flanc du relief. Voici celui de du moulin de Cavailhac qui domine le site du moulin :

Le pont du moulin de Cavailhac vu de la route - 7 mars 2008

Le paysage est celui d’une gorge étroite, boisée. C’est beaucoup moins impressionnant que les gorges de l’Aveyron mais le passage est très étroit. Malheureusement pour le Spotter, il n’y a pas d’endroits dégagés se prêtant à la photographie, la ligne étant accrochée au dessus de la vallée, au milieu des arbres.

Le moulin de Cavailhac est situé dans un petit élargissement de la vallée. Il est en cours de restauration et est utilisé comme gite. A son niveau un charmant pont en vieilles pierres franchit la rivière :

Le site du moulin de Cavailhac avec le vieux pont sur la Diège - 7 mars 2008

A cet endroit, la ligne est donc passée rive gauche de la Diège.

Avant d’atteindre le « moulin de l’Aymerié » elle recoupe par 2 fois la gorge traversant le ressaut situé dans la boucle de la rivière par une tranchée.

Le 1er pont de l’Aymerié, barre vraiment la gorge. Ce clichée donne un bon aperçu de l’aspect de cette zone sur les quelques km qui suivent.

Le 1er pont du moulin de l’Aymerié barre complètement la gorge - 7 mars 2008

Au niveau de ce moulin, la voie ferrée, repassée rive gauche, traverse l’obstacle du relief par un tunnel en courbe, le souterrain de Lestifial (107 m de long). En mars 2008, lors de ma visite des travaux était en cours au niveau du 2ème pont et du tunnel qui le suit.
Ce tunnel est suivit d’une section presque rectiligne, toujours bien au dessus de la rivière. Puis une nouvelle boucle serrée de la Diège est franchie après une courbe au niveau du hameau de « Diège », par la succession de :

• un pont ramenant en rive droite
• le souterrain de Clavel d’une longueur de 101 m, en alignement
• un 2ème pont repassant en rive gauche, toujours dans le même alignement. C’est le dernier pont d’importance avant l’arrivée à Capdenac.
• le court souterrain de Roques, 76 m, toujours en alignement. Particularité c’est lui aussi le dernier de la ligne jusqu’à Capdenac.

Vue de la route et des gorges entre les 2 ponts en regardant vers l'amont. Au fond le 1er pont, celui de Clavel.

La gorge au niveau du hameau de « Diège » et le pont de Clavel - 7 mars 2008

En mars 2008, des travaux étaient également en cours au niveau du 2ème pont et du tunnel de Roques qui le suit.

Nous venons donc de franchir les derniers ouvrages d'art d'importants: Capdenac n'est plus très loin et ce petit centre d'une étoile ferroviaire bien sympathique nous attend ...

Pierre

[XTof_vl]

Génial, non? .

[piko30]

Bonjour
Toujours aussi intéressent


Et l’on attend la suite