Le printemps du QNET ?

[POMidi]

3) A plus long terme le dédoublement des tunnels ?

Nous rentrons là d’éventuels projets plus couteux. Ils peuvent cependant se justifier dans le cadre d’évolutions dans la demande de transport justifiant leur reprise. Les trois qui viennent à l’esprit, sachant que le 2ème passe obligatoirement par la réalisation du premier sont :

1. l’électrification des deux lignes principales du QNET, Toulouse-Albi-Rodez et Toulouse-Mazamet-Castres : elle est justifiée par le trafic actuel. Elle permettrait une densification de la desserte de la « moyenne et grande couronne » de la métropole Toulousaine (dessertes Toulouse-Lavaur et Toulouse-Gaillac), l’amélioration des performances pour les dessertes intervilles et interrégionales, les automoteurs bimodes à destination de Figeac et Aurillac bénéficiant de l’électrification sur la section la plus performante de leur parcours, et enfin elle permettrait de s’affranchir des carburants fossiles.
2. la mise en place d’une desserte interurbaine de Toulouse avec des lignes médianes symétriques, évitant de surcharger la gare de Matabiau, type Montastruc – Lequevin et Saint-Sulpice – Muret. Cela impliquerait la création de nouveaux points d’arrêt notamment entre Toulouse et Montrabé avec création d’un pôle d’échange multimodal au niveau de la clinique de l’Union entre la ligne A du méto, prolongée depuis Balma-Gramont, le TER et des parkings de dissuasion directement raccordés à l’A68, évitant l’entrée sur la tristement célèbre rocade Toulousaine. Une telle desserte ne peut se concevoir qu’avec une ligne électrifiée (notamment pour les performances d’accélération) et totalement à double voie.
3. enfin, ces deux tunnels étant inscrits dans des courbes qui sont parmi les plus serrées du parcours, il parait intéressant d’essayer d’améliorer corrélativement le tracé dans cette zone. L’idée serait de ne pas descendre en dessous des 140 km/h autorisé sur les zones les plus sinueuses. Le V200 étant envisageable sur les meilleurs tronçons notamment de Roquesérière à Tessonières, permettant d’améliorer notablement les relations intervilles et d’arriver à tenir le Toulouse-Rodez en 1 h 30, indispensable pour être concurrentiel par rapport à l’A68 / RN88 sur ce parcours.

Mais notons aussi deux points importants :

1. pour importantes qu’elles soient, ces opérations certes spectaculaires ne seraient rien à côté de nombreuses réalisations routières et notamment dans la région ou alentours les tronçons parfois spectaculaires et gratuits des autoroutes A20 et A75.
   Tout est en effet est une question de priorités : l’on est souvent ébahi devant l’importance des travaux de génie civil réalisés au 19ème siècle avec des moyens qui nous paraissent dérisoires aujourd’hui. En soit la réalisation d’un tunnel avec une coque entièrement bétonnée tels qu’on les conçoit de nos jours ne pose plus vraiment de problème.
2. les deux tunnels concernés sont situés dans des terrains alluviaux peu stables et sujets aux infiltrations ; le coté nord du tunnel de Campmas est situé dans des couches de Molasse ainsi que l’intégralité de celui de Seilhan (source : site du BRGM – Visualisateur Info Terre). Ils ont déjà fait l’objet d’interventions lourdes dans les années passées. Leur nécessaire mise au gabarit pour une électrification qui finira par s’imposer ne sera pas chose facile. Il y des occasions où il faut savoir faire le choix de dépenser un peu plus mais de trouver des solutions pérennes et génératrice d’économie à terme. Il est bien évident que des tunnels neufs aux normes modernes, protégés par leur épaisse carapace de béton auraient des budgets d’entretien bien plus faible que les tunnels actuels.
   Même sans électrification rien ne garantit qu’il n’y aura pas nécessité d’interventions lourdes dans les dix ou vingt années à venir.

Pour illustrer, je me suis donc amusé avec le stylet et les outils de dessin, à essayer d’anticiper ce que pourrait donner le percement de deux nouveaux tunnels et comment ils pourraient s’intégrer au tracé. L’hypothèse de base est d’essayer de rectifier le tracé. Grâce aux cartes IGN du Géoportail avec une équidistante des courbes de niveaux de 5 m permet de se repérer et de disposer les portails au même niveau que les portails actuels. Ces nouveaux tunnels seraient évidement plus long que les tunnels actuels : ceux-ci pourraient servir, grâce à des rameaux de communication, de galerie d’évacuation. Il s’agit bien sûr de simples hypothèses, que les outils disponibles de nos jours rendent visualisables.
Du fait des caractéristiques du tracé actuel la reprise des courbes, permise en acceptant des tunnels plus long, semble permettre de relever la vitesse minimale entre Montrabé et la sortie du tunnel de Seilhan à 140 km/h. Mieux, si l’on arrive à accorder le 160 dès la sortie de la gare de Montastruc et 170, voire 180, du passage supérieur de la route de Roquesérière à la gare de Roquesérière, la montée en vitesse pour taquiner le 200 km/h jusqu’à Saint-Sulpice en serait facilitée. Même sans cette option du V200, transiter vers le 160 en partant de 140 serait évidemment plus efficient pour profiter de la rectitude du tronçon Roquesérière - Saint-Sulpice

Tunnel de Campmas

C’est, à priori, le plus facile à traiter car il est situé dans une zone restée totalement rurale et que son positionnement au centre d’un « S » décrit par le tracé actuel, facilite la rectification des courbes.
Le tracé dessiné ci-dessus conduit, quand même, à une longueur d’environ 1 720 m (vive les outils du Géoportail) pour 902 m actuellement.

Ebauche tracé autour du tunnel de Campmas - Fond carte IGN Géoportail

Tunnel de Seilhan

Il est plus compliqué à traiter car la tête du tunnel commence dès la sortie de la gare de Montastruc dans un environnement urbain, même si celui est de type pavillonnaire peu dense. D’autre part sa situation en courbe serrée oblige, pour en augmenter le rayon à un tracé, plus long pour rejoindre la plateforme existante, imposant de déplacer le pont route emprunté par la route de Roquesérière. Cela nous conduit à un tunnel d’une longueur d’environ 1 450 m contre 644 m actuellement.
Alors utopique ? Peut-être dans le contexte actuel, beaucoup moins si le nécessité d’assurer une desserte périurbaine du « Grand Toulouse » s’affirme à l’avenir.

Ebauche tracé autour du tunnel de Seilhan - Fond carte IGN Géoportail

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

VI) LA MODERNISATION DE LA LIGNE SAINT-SULPICE – CASTRES - MAZAMET

A) Description de la ligne

Dès la sortie de la gare de Saint-Sulpice la ligne franchit l’Agout, 900 m en amont de son confluent avec la Tarn, sur un pont en maçonnerie. Ce pont au gabarit double voie livre passage aux deux voies uniques de Tessonnières et de Castres dont les tracés restent parallèles. Dès la sortie du pont la ligne de Castres s’incurve par une courbe marquée vers l’est tandis que la ligne de Tessonnières file tout droit plein nord. A peine 3 km après la ligne s’incurve à nouveau, traverse l’Agout par le pont de Saint-Wast (120 m) pour s’établir rive gauche puis passe sous l’A68. Elle s’établit dans la vaste plaine de l’Agout, rivière qu’elle finit par rejoindre en approchant de Lavaur, qu’elle dessert peu après.

Lavaur, première ville, et ville la plus importante du parcours jusqu’à Castres, de par sa relative proximité de la métropole Toulousaine bénéficie, tout comme les villes de la vallée du Tarn, de l’effet d’attraction de celle-ci ; sa population est passée de 8178 habitants en 1990 à 10 178 en 2011 (unité urbaine environ 12 500 habitants). Cette prise en compte géographique est importante car elle justifierait le statut particulier de cette gare qui marque la limite de l’aire d’influence forte de la métropole Toulousaine, statut dont le schéma de transport actuel ne tient aucun compte puisque seule est organisée une desserte Toulouse – Castres - Mazamet.

Contrairement à la ligne de Tessonnières au tracé rectiligne, celui de la ligne de Castres est beaucoup plus
sinueux : les alignements sont beaucoup plus courts et reliés par des courbes plus sévères. Cela est lié certes à la géographie mais aussi à son statut initial de transversale secondaire construite par la compagnie du midi.
Au sortir de la gare de Lavaur la ligne repasse sur la rive droite de la rivière grâce à un pont remarquable en maçonnerie avec une arche centrale de 65 m signé Paul Séjourné. Elle continue ensuite en épousant les contours de la vallée de l’Agout. Elle dessert la gare abandonnée du hameau de Fiac juste après laquelle se raccorde un modeste embranchement particulier desservant les silos de l’entreprise « RAGT Plateau Central » : il ne semble pas avoir été desservi depuis longtemps mais les voies semblent en état et le locotracteur est toujours là.

Continuant son cheminement dans la plaine agricole de l’Agout, la ligne, après un bel alignement dessert Damiate / Saint-Paul Cap de Joux, puis après un tracé en forme d’accent circonflexe Vielmur sur Agout. Après cette gare elle oblique un moment vers le sud traverse l’Agout sur le viaduc de Vielmur, ou pont Antoinette, chef d’œuvre de Paul Séjourné, dessert Sémalens, repasse à nouveau rive droite à l’aide du viaduc de Langlade (82,50 m) pour rejoindre la ligne venue de Mazamet et entrer en gare de Castres. Castres était autrefois une gare de passage, la ligne venant de Revel continuant vers Albi. De nos jours la ligne Castres-Ranteil (à l’entrée sud d’Albi) a été transformée en voie verte.

Après rebroussement la ligne en direction de Mazamet qui est une section subsistante de l’ancienne transversale vers Bédarieux et Montpellier, quitte par une courbe serrée la ligne de Saint-Sulpice en piquant plein sud. Elle franchit une nouvelle fois l’Agout pour s’inscrire dans la vallée de son affluent le Thoré. Elle dessert Labruguière puis reprenant la direction de l’est se termine en gare de Mazamet, devenue terminus de la ligne.

L’on pourrait qualifier cette ligne de « ligne Séjourné ». En effet l’administration des ponts et chaussées confie à son ingénieur récemment affecté à Toulouse à Paul Séjourné la direction de la construction des grands ponts et viaducs de la transversale Montauban – Castres, concédée à la compagnie du midi. Quatre ouvrages remarquables sont nés de cette commande :

1. Saint-Waast 120 m de long
   
   
   

   
   Le pont de Saint-Wast coté Est le 25 avril 2014 - Noter les nombreuses dégradations des parements et d'une partie des revêtements.
   
   
   
   

   
   Le pont de Saint-Wast coté Ouest le 25 avril 2014
   
   
2. Lavaur 123,07 m de long avec une arche centrale surbaissée de 61,50 m, hauteur 25 m. Paul Séjourné a particulièrement veillé à l’insertion dans le site de cet ouvrage en tenant compte de l’ouvrage routier préexistant datant du XVIIIème siècle. Du fait de la hauteur des berges plus importante qu’à Vielmur il présente un surbaissement de la voute de 1 /2,2, plus modéré. La voûte centrale n’est encadrée que par trois voûtelettes de chaque côté mais est encadré par deux ouvrage de rives comportant chacune deux arches de 8 m d’ouverture et l’on y remarque des piles-culées assez fortes, rappelant les tours massives de l’ouvrage routier.
   Date d’achèvement : 1884
   
   
   

   
   Vu depuis les bords de l'Agout de l'enfilade entre le pont routier du 18ème siècle et le viaduc ferroviaire Séjourné - 25 avril 2014 - Notez la hauteur et la nature boueuse des eaux: il a dû bien pleuvoir sur la Montagne Noire et les monts de Lacaune.
   
   
   
   

   
   Le viaduc de Lavaur - 25 avril 2014
   
   
   
   

   
   Vue plongeante sur le pont routier de Lavaur avec lequel Paul Séjourné a tenu à harmoniser l'architecture de son ouvrage
   
   
3. Viaduc de Vielmur ou pont Antoinette (prénom de l’épouse de Paul Séjourné) 89 m de long avec une voûte de 50 m d’ouverture dotée d’un fort surbaissement de 1 / 3,1, hauteur 11 m. Date d’achèvement : 1884.
   
4. Langlade 82,50 m de long.

Par l’audace de leurs voutes et la légèreté de leur structure, les viaducs de Vielmur et de Lavaur, sont des précurseurs de ce que sera l’œuvre du grand ingénieur.

La ligne ne sera mise en service commercial qu’à compter du 4 mars 1988. Les photos figurant des pages 44 à 49 de l’ouvrage de Marc Giraud et Pascal Bejui cité en référence, nous montre ces ouvrages inscrit dans le paysage de l’époque avec des rives assez dénudées. De nos jours cela est bien différent, la végétation devenant envahissante, voir luxuriante dans les zones non cultivées laissées à l’abandon, une certaine vision de « l’écologie » consistant à oublier l’usage de la tronçonneuse, nous privant progressivement de la vision de nos plus beaux paysages et monuments. J’ai donc tenté de photographier deux de ces ouvrages, le pont de Saint-Waast et le viaduc de
Lavaur : difficile de se dégager de la végétation ; il faudra que je tente de refaire ces clichés en hiver. Quant au
« Pont Antoinette » il est réputé inaccessible autrement qu’en barque : je peux vous proposer un lien vers le site Massif central ferroviaire

Le pont de Saint-Wast coté ouest le 25 avril 2014 - Difficile avec la végétation de trouver un angle de vision de l'ensemble de l'ouvrage

Précision : je mets à jour le chapitre I des références avec l’ouvrage suivant :
Marc Giraud et Pascal Bejui In « Paul Séjourné Génie des grands Viaduc » - Editions La Régordane

A suivre ...

Pierre

[POMidi]

B) Les travaux réalisés

Les travaux engagés sur cette section de ligne dans le cadre du plan rail ont consisté en :

1. l’installation en 2013 du BAPR de voie unique de Saint-Sulpice à Lavaur. Les sections Lavaur – Castres et Castres – Mazamet restent exploitées en BMVU. Dans le cadre du plan rail initial il n’a pas été prévu de généraliser l’installation du BAPR à l’ensemble de la ligne malgré les gains en fluidité et en économie d’exploitation que cette modernisation de la signalisation génère. Il faut cependant garder à l’esprit que l’adoption du plan rail répondait à une situation d’urgence pour les lignes ferroviaires régionales, situation dans laquelle le sauvetage des superstructures parvenues à la limite d’usure était une priorité.
   
2. le renouvellement de la voie. Il a concerné l’ensemble de la ligne à l’exception du tronçon Saint-Sulpice - Lavaur qui avait déjà bénéficié d’un renouvellement en LRS quelques années auparavant. Ces renouvellements ont été menés avec fermeture de la ligne d’octobre 2009 à février 2010.
   
3. création d’accès aux chambres d’élégissement du pont de Saint-Sulpice situé en sortie de gare sur l’Agout. Cet ouvrage est commun avec la ligne de Tessonnières et sera traité lors de l’étude de cette ligne.

C’est donc une ligne à la superstructure neuve et moderne, avec tous les avantages qui en découlent en terme de confort de roulement et d’économies d’entretien, qui relie aujourd’hui la, métropole Toulousaine au bassin de vie Castres – Mazamet.

Les horaires actuels permettent un trajet Castres – Toulouse en 1 h 06, Mazamet – Toulouse en 1 h 36. La desserte est grossièrement cadencée aux 2 heures, avec un gros trou dans l’après-midi dans le sens Mazamet – Toulouse dans la matinée en sens inverse. S’y ajoute 3 AR assurés par car en 1 h 30 pour Castres – Toulouse, 2 h 00 pour Mazamet – Toulouse dont l’on peut s’interroger sur la pertinence au vue des sommes qui ont été investies sur l’infrastructure ferroviaire.

Pour le même itinéraire un lundi matin Mappy donne respectivement 1 h09 pour Castres -Toulouse Matabiau et 1 h 24 depuis Mazamet. Le rail est donc compétitif, sans plus.

A suivre, ...

Pierre

[POMidi]

C) Evolutions et perspectives

1) Une desserte à la hauteur des investissements

Cela parait l’évidence mais ce n’est pas si simple puisque la facture présentée à la région par la SNCF pour améliorer la desserte du QNET était hors de proportion avec le service rendu.

Au vu du potentiel de la ligne une véritable desserte cadencée à l’heure parait plus que souhaitable. Ajoutons qu’elle est de base chez la plupart de nos voisins qui ont montré qu’une desserte fréquente et cadencée augmentait notablement l’utilisation des transports collectifs. Corrélativement l’on pourrait faire l’économie des trois AR en bus qui figurent aux horaires actuels.

A plus long terme il faut se poser la question de la séparation de la desserte de la périphérie Toulousaine (Toulouse – Lavaur) et de la desserte régionale (Toulouse – Castres – Mazamet). L’on pourrait dans un premier temps tester une desserte par zone, alternée au 30 mn en heures de pointe : un Toulouse – Lavaur omnibus alternant avec un semi-direct Toulouse – Mazamet, sans arrêts de Toulouse à Lavaur. Cela aurait le mérite d’accélérer la durée du trajet entre Toulouse et Castres / Mazamet.

2) L’automatisation de la signalisation

L’installation du BAPR entre Lavaur et Castres - Mazamet devrait être à l’évidence une des priorités d’un Plan Rail II. Elle devrait bien sûr être conjuguée à l’installation d’une commande centralisée de la ligne depuis Toulouse. Le bénéfice en est évident tant en terme de débit que d’économie d’exploitation. De plus l’exploitation des gares n’étant plus liée à une présence humaine l’amplitude horaire de desserte de celle-ci peut être étendue.

Rappelons que le rapport de l’école Polytechnique de Lausanne réalisée sous la direction du Pr RIVIER et rendu en 2005 alarmait, à juste titre, sur l’état catastrophique de la superstructure du réseau mais aussi, dénonçait le retard pris dans l’automatisation de la signalisation et la centralisation de la commande du réseau. Cette mesure irait donc dans ce sens et est porteuse d’économies de fonctionnement.

3) Suppressions des PN multiples

La ligne dans la plaine de l’Agout, comme son homologue vers Albi dans la plaine du Tarn est caractérisée par l’existence d’une multitude de passages à niveaux très rapprochés (de 500 m à 1 km) situés sur des chemins de dessertes rurales. Par exemple du côté du silo de Fiac l’on constate l’existence de 3 passages à niveaux en à peine plus d’un km (intervalles 446 m et 759 m, données Géoportail) : ceux-ci livrent passage à des chemins ruraux conduisant chacun à une ferme ou un hameau. Cela pouvait s’entendre du temps où les gens se déplaçaient à pieds et où les exploitations agricoles étaient morcelées. Dans un espace rural remembré cette situation, couteuse et dangereuse, n’a plus de raison d’être : les habitants effectuent tous leurs déplacements en voitures et les travaux agricoles utilisent le tracteur. Les chemins pourraient être regroupés (3 par 3, sur le PN central) à l’aide de chemins de rabattement longeant la voie ferrée. Sur la longueur cela permettrai de supprimer bon nombre de ces PN sans coût excessif, facilitant ainsi l’entretien et les relèvements de vitesses tout en améliorant la sécurité.

4) Des relèvements de vitesses ponctuels

Comme décrit supra, la ligne de la vallée de l’Agout n’est pas aussi rectiligne que celle de la vallée du Tarn. Le nombre de passages à niveaux n’arrange rien.
Cependant des améliorations semble possible comme :

1. le relèvement de la vitesse en gare de Saint-Sulpice sur le voie donnant la direction de Castres (60 km/h contre 110 km/h pour la voie directe Tessonnières), utile en cas de création de trains sans arrêts jusqu’à Lavaur.
   
2. des relèvements ponctuels de vitesses pour profiter des quelques beaux alignements du parcours

Le bénéfice ne peut en être que global conjugué avec les gains réalisables entre Toulouse et Saint-Sulpice et ceux pouvant résulter d’une éventuelle électrification, au moins jusqu’à Lavaur de manière à bénéficier de matériel aux capacités d’accélération importante.

L’ensemble de ces mesures devrait permettre de gagner au moins une dizaine de minutes sur un Toulouse -Castres, peut-être plus avec des trains directs jusqu’à Lavaur. Il ne faut pas perdre de vue que le projet de desserte routière à 2 x 2 voies Toulouse - Castres devrait se débloquer rapidement ; en débat depuis 30 ans le conseil régional vient, en mars 2014, de voter la mise en concession de l’A680 entre Verfeil et Castres pour une mise en service prévisible entre 2021 et 2022. Cela devrait mettre Castres à environ 40 mn de la rocade de Toulouse et le rail devra améliorer sa performance d’ici là.

5) L’électrification

Je l’ai déjà évoqué, le niveau de trafic des lignes du QNET, du moins dans la zone la plus proche de Toulouse, justifie leur électrification. Celle-ci est la seule qui puisse apporter la performance nécessaire tant en vitesse qu’en accélération pour réaliser une desserte performante, sans parler de l’impact écologique.

Cette électrification est également indispensable pour envisager une desserte suburbaine renforcée de la zone Toulousaine, qu’elle soit modeste comme elle se pratique actuellement entre Toulouse et Lacourtensourt ou entre Toulouse et Muret, ou qu’elle vise la mise en œuvre d’un véritable réseau métropolitain. A la fois pour des raisons de performances que pour des raisons environnementales et de voisinage, une desserte dense n’est envisageable qu’en traction électrique.

Illustration des possibilités des BGC, le TER N° 870010Toulouse-Carmaux, assuré en UM, vient de quitter Rabastens le 5 avril 2014

Un gros avantage qu’aurait actuellement l’électrification alors que c’était impossible il y a 10 ans, est lié à la vulgarisation par Bombardier de l’automoteur Bimode. Il rend en effet possible l’électrification de troncs communs chargés, les rames Bimodes pouvant continuer en mode thermique pour desservir différentes ramifications plus modestes.

L’on peut donc envisager une électrification des deux axes principaux du QNED incluant le tronc commun Toulouse – Saint-Sulpice. Dans un premier temps l’électrification de Toulouse - Albi - carmaux et de Saint-Sulpice – Castres – Mazamet permettrait d’assurer en électrique la majorité des circulations. Les BGC ou les Régiolis Bimodes continueraient en thermique vers Rodez et Capdenac. Un phasage de l’électrification de la branche Castres est tout à fait possible en se limitant à Lavaur qui a toutes les qualités pour devenir un terminus d’une desserte périurbaine de Toulouse.

Une photo prise de la passerelle de la gare de Saint-Sulpice qui permet de juger de la complexité d'un BGC. L'on imagine bien le cas du « BIBI » - 30 mai 2009

6) Un terminus intermédiaire à Lavaur

C’est une nécessité pour organiser une desserte périurbaine, dense ou non, terminant à Lavaur. Au vu des emprises disponibles en gare il ne devrait pas y avoir de problème pour y installer, à l’avenir, un garage sécurisé des rames avec quelques installations de petit entretien. A condition bien sûr que des élus ne soient pas tentés de récupérer les dites emprises pour faire des parkings ou des logements.

7) Le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Lavaur

Pour instaurer une desserte périurbaine dense entre Toulouse et Lavaur le doublement de la voie s’impose pour des raisons évidentes. Même avec l’aménagement d’installation de croisement à mi-parcours, la voie unique n’offre pas assez de souplesse pour une telle exploitation.

Ce doublement ne pose pas trop de problème vu la topographie de la ligne, le viaduc de Lavaur ayant la bonne idée d’être situé après la gare de Lavaur !

Il y existe cependant deux points durs : le passage sous l’A68 qu’il faudrait peut-être reprendre (je ne connais pas les dispositions qui y ont été prises) et surtout le pont de Saint-Waast. Dans un premier temps l’on peut très bien admettre avoir un hiatus correspondant à ce pont et à la courbe, serrée, qui le précède, soit approximativement la longueur d’un canton. Cela semble tolérable. A plus long terme, vu l’état général de l'ouvrage, l’on peut envisager son remplacement quelques dizaines de mètres en amont par un pont moderne en béton ; la topographie des lieux le permet et cela aurait le mérite de permettre d’élargir significativement cette fameuse courbe et d’obtenir sur la section encadrante un précieux relèvement de vitesse.

Le beau pont de Saint-Waast ne serait pas inutile pour autant : remis en état il pourrait servir de pont routier, permettant d’offrir une traversée supplémentaire de l’Agout, lien entre les communes de Coufouleux et de Saint-Sulpice dans un secteur en pleine expansion démographique, alors qu’entre le pont, à voie unique de Saint-Sulpice et celui de Saint-Lieux les Lavaur il y un intervalle de 6,65 km sans sans possibilité de traversée de l’Agout.

A suivre ...

Pierre

[sncb_nmbs]

Bonsoir Pierre,

Félicitations pour ce sujet très documenté !

Une digression car je m'interroges après avoir lu ceci :

IN MEMORIAM

Au moment de reprendre cet opus je me permets d'ouvrir une parenthèse dans ce sujet consacré au Nord-Est Toulousain en rendant un hommage appuyé à MONSIEUR DOMINIQUE BAUDIS, ancien maire de Toulouse, ancien président de la région Midi-Pyrénées, dont nous avons appris hier la bien trop prématurée disparition à l'âge de 66 ans.

(...)
Pierre

Feu Pierre Fabre n'a rien fait de son côté pour étoffer l'offre ferrée dans son coin ?

Tu peux nous en toucher un mot ?

D49 vers Damiatte

Celui-là, je le vois souvent quand je vais dans le coin !

Quand à réduire le nombre de PN sur le tronçon Lavaur-Castres, m'est avis que cela va être très compliqué !!

[POMidi]

Pierre Fabre a effectivement fait beaucoup pour l'économie locale: des unités de production à Lavaur, d'autres à Castres, des sous-traitants pour les flaconnages (plasturgie) à Saint-Sulpice, une unité dans le "nord" à Gaillac. L'une des unités de Lavaur située au sein d'une importante zone industrielle bénéficie de la desserte par une halte dites des Cauquillous. Depuis le dernier service tous les trains s'y arrêtent.

J'avais omis volontairement, désireux de ne pas être trop long sur cette partie par rapport au reste de la ligne. D'autre part je ne connais pas cette ligne par cœur contrairement à celle de Toulouse à Capdenac. Il faut savoir que les départements ne recouvrent pas forcément la réalité de la géographie: la majorité des échanges du Tarn Nord se font vers Toulouse, et ceux du Tarn Sud aussi d'ailleurs !

En ce qui concerne les PN, il s'agit d'une suggestion, argumentée, de ma part: quand tu es à un PN tu vois les deux autres de chaque côté. Cela n'a plus aucune raison d'être de nos jours et une solution simple consiste à établir une route vicinale longeant la voie reliant les PN adjacents afin de les regrouper. C'est peu couteux et permettrait de gagner, facilement, en coût d'entretien et en sécurité. C'est la même chose dans la vallée du Tarn. Quand tu vois la taille des tracteurs dont disposent les agriculteurs ils peuvent faire deux fois 500 m pour travailler le champ d'en face. En passant c'est ce que l'on fait souvent quand l'on crée un passage supérieur, ou inférieur, pour supprimer un PN: l'on essaye d'y regrouper les PN adjacents.

Sinon je suis ravi de voir quelqu'un s'intéresser au sujet.

Salutations amicales.

Pierre

[sncb_nmbs]

(...)

Sinon je suis ravi de voir quelqu'un s'intéresser au sujet.

Salutations amicales.

Pierre

A te lire pour la suite de ta pertinente analyse !

[sncb_nmbs]

Pierre, encore une petite info concernant ton sujet : Lavaur-Damiatte. Bientôt des drones sur les voies ferrées

[XTof_vl]

Une société qui fait des drones, qui est de Toulouse et qui s'appelle Delair... Au moins, on sait qu'il veulent voler haut!

Mais chapeau s'ils arrivent à démontrer la possibilité d'utilisation!

[POMidi]

Merci de vos contributions. Cependant si la démonstration s'est déroulée autour de la ligne de Lavaur, cela nous éloigne un peu du sujet déjà vaste

A propos de vastitude (terme du « Parler » de Charente-Poitou) j'ai jugé utile de compléter le chapitre III sur le contexte géographique du QNET par une petite compilation des données démographiques des communes proches de Toulouse mais situées hors agglomérations Toulousaine (c'est à dire non contiguës à celle-ci, que j’appellerai communes de 2ème couronne) et de celles de la vallées du Tarn. Comme déjà mentionné la croissance démographique de ces communes est importante, notamment depuis l’arrivée de l’A68.

Voici un lien direct vers ce chapitre : Evolution démographique

Pour fixer les idées je parlerai, comme pour l'Ile de France, de:

1. 1ère couronne, ou petite couronne pour les communes encerclant Toulouse et en continuité urbaine avec la ville métropole. Elles sont regroupées au sein de « Toulouse Métropole »: dans notre étude c'est le cas de Balma, L'union, Saint-Jean, Montrabé
2. 2ème couronne qui sont les communes disjointes de l'agglomération mais qui y sont fortement liées: Castelmaurou, Garidech, Gragnague Montastruc, Saint-Sulpice sont dans ce cas
3. 3ème couronne: commune rurales situées entre 30 et 60 km de Toulouse dont la proportion d'habitants travaillant sur l'agglomération toulousaine devient important: c'est le cas de Lavaur et de toutes les communes de la vallée du Tarn. Par analogie avec la région Parisienne, Gaillac et Lavaur correspondent un peu, toutes proportions gardées à Mantes La Jolie, Rambouillet ou Etampes.
   

Les villes moyennes plus éloignées correspondent à une desserte intervilles régionale ce qui n’empêche pas que les flux de travailleurs pendulaires et d’étudiants avec la métropole régionale soient importants.

La suite arrive et elle est conséquente. Reste les photos à préparer.
A suivre donc ...

Pierre