Des anciens de l'aéro seraient-ils sur ce forum ?

[domi]

.... Et sinon, tu as raison: plus les dispositifs hypersustentateurs sont braqués, moins la pente de montée est forte à puissance égale.

Mais puisque justement le but de ces dispositifs est de permettre de réduire les vitesses associées au décollage et à l'atterrissage (et donc la longueur de piste nécessaire), leur utilisation est un compromis: très sommairement expliqué, on calcule les perfos "piste", puis les perfos "pente", matérialisées par deux courbes de sens contraire. Leur intersection donne la meilleure combinaison possible en terme de braquage de ces surfaces.

Domi

[Rockandrail]

Au plus l'avion il est moins haut, au moins il tombe plus vite.

[XTof_vl]

Le seul avion militaire dans lequel je suis monté, c'était un F104G Starfighter mais il n'a pas décolé. Et lui, la pression sur les ailes, il connaissait!

[domi]

Au plus l'avion il est moins haut, au moins il tombe plus vite.

Domi

[domi]

Le seul avion militaire dans lequel je suis monté, c'était un F104G Starfighter mais il n'a pas décolé. Et lui, la pression sur les ailes, il connaissait!

Le F104, c'était encore autre chose: sur l'extrados de l'aile (l'extrados: vous vous souvenez? ) se trouvent disséminés à intervalles réguliers une multitude de micro-orifices par lesquels la "couche limite" (l'air présentant une certaine viscosité, si, si, il y a toujours une "couche" de quelques mm à quelques cm d'épaisseur dont le mouvement est quasi-nul au contact de l'aile à très réduit en épaisseur intermédiaire) est aspirée par un système à dépression entrainé par le moteur.

C'est ce qui permet de "coller" la couche limite à l'aile aux grands angles d'incidence (Angle formé par le profil de l'aile d'une part, et l'écoulement aérodynamique d'autre part. Au fur et à mesure que la vitesse diminue, que l'on serre d'avantage le virage ou que l'on effectue une ressource de plus en plus brutale, l'incidence augmente, quand elle atteint une certaine valeur l'aile "décroche" et si on est à faible hauteur on finit au tas), et donc de retarder le décrochage.

Et en cas de panne de ce système (ou de panne moteur), je crois que l'approche finale se mène aux alentours de 300 noeuds (550 km/ h) sur ce type d'avion.... Je vous laisse imaginer le pavé.

Domi

[Morvan]

Le "faiseur de veuves" ??
Enfin, surtout en RFA...................
Qui peut m'en dire plus pour que je ne meure pas idiot ?

L'idée des allemands de le transformer en chasseur-bombardier ?

[BURLINGTON]

Toujours les vieux mythes Suite à des procédures d'utilisation pas adaptées à l'appareil, les allemands ont perdu plusieurs appareils au début de son utilisation. Néanmoins le F104G allemand a globalement un taux d'attrition (perte par accident) similaire à celui du Mirage III.
Par contre les américains ont fait très fort en refilant cet appareil aux européens alors qu'il n'était pas adaptés à leurs besoins. Aux USA, il est resté très peu de temps en escadre. Même au Vietnam, il n'a fait qu'une très courte apparition.

[domi]

Alain (Prévost), quand tu parles de la parles de "plusieurs appareils" perdus par la Luftwaffe, tu fais preuve d'une remarquable pudeur. Je ne connais pas les taux d'attritions comparatifs des autres appareils de l'époque, je viens de faire une recherche sur Glouglou et bizarrement je n'ai rien trouvé d'exploitable. Sauf concernant le prédécesseur du F104 au sein de la Luftwaffe, le Republic F84E Thunderstreak, dont le taux d'attrition avait été comparable en effet.

Ce qui est certain est que pendant la durée d'utilisation de cet appareil par la Luftwaffe, 270 ont été au tapis (ce chiffre fait rêver, quand on pense aux ~220 avions de combat qui équipent actuellement les forces françaises, armée de l'air et marine ), tuant quand-même 110 pilotes et gagnant ainsi son triste surnom de "widow maker".

Là où je te rejoins, c'est que l'utilisation qui en a été faite par la Luftwaffe n'était en rien du tout celle prévue par les concepteurs. Là, en effet, la force de Lockheed a été de le vendre aux allemands sous la forme de camion à bombes volant à basse altitude. L'argument était que rien ne volait aussi vite à basse altitude (Je crois d'ailleurs que depuis lors rien non plus n'a volé aussi vite), le F104 étant capable de vitesses de l'ordre de 1500 km/h, largement supersoniques, les couilles au ras du pont (ce que je ne sais pas, c'est si c'était "en lisse" ou avec les colis à livrer).

Mais il est plus ou moins avéré que cette transaction n'avait pas pu se faire sans de larges pots de vin....

Domi

[BURLINGTON]

C'est vrai que je suis assez pudique
Je n'ai pas retrouvé le taux d'attrition du Mirage III en France mais si mes souvenirs sont bon, j'ai lu dans un ancien Air Fan qu'il était similaire à celui du F 104 Allemand. A remarquer qu'il est, pour ce dernier, d'environ 30%. 916 appareils en service...
Ce taux est étonnamment similaire chez les Belges et les Italiens.
Je crois que la réputation du F104 Allemand vient du fait que le nombre d'accidents fut important (je ne suis plus pudique ) au début de sa carrière.
Ceci dit, je crois pouvoir dire que cet avion ne fut pas, malgré sa notoriété, un "grand" avion.

[Z 5300 Montrouge]

Et en cas de panne de ce système (ou de panne moteur), je crois que l'approche finale se mène aux alentours de 300 noeuds (550 km/ h) sur ce type d'avion.... Je vous laisse imaginer le pavé.

Domi

ça marche pas les Spoilers et Flaps full?
Sur les aéronefs comme sur le TU-160, il y a des parachutes à l'arrières qui s'ouvrent.

En tout cas, j'attends toujours qu'on m'annonce que le TU-160 viendra un jour au Bourget... sûrement jamais...
N'empêche que pour des Soviets, ils ont fait un avion "bien"....