Des anciens de l'aéro seraient-ils sur ce forum ?

[Soldier of fortune]

Dans l'absolu ta remarque est vraie.

Mais Z5300 a raison aussi, en ce sens que pour le dépôt du plan de vol (document administratif rempli avant chaque vol "IFR" - Instrument Flight Rules incluant les vols commerciaux) il y a un codage des infos à communiquer. Notamment pour le type d'avion.

Exemples:
C160 Transall = ND16,
B747-400 = B744
B747-300 = B743
B747SP = B74S
A330-200 = A332
C130 Hercules = C130 (militaire) ou L382 (civil),

etc, etc.

Domi

OK, je ne savais pas. Merci.

[Z 5300 Montrouge]

Bonsoir,

Malgré la difficulté qu'il y a à écrire de longs textes avec une tablette, je tiens à réagir aux propos tenus par notre ami Z5300.

Premièrement je lui avais demandé, et Domi avait appuyé, d'arrêter de nous abreuver d'abréviations abscondes que personne ne décryptait. Je ne lui avait pas demandé de nous expliquer qu'un Boeing était un avion et Orly un aéroport ! Z5300 nous prend pour des buses sur ce sujet là. Cette attitude est complètement déplacée et je lui conseille de la changer trés vite;

Deuxièmement notre ami se permet de dire que les Airbus seraient de moins bons avions que les Boeing. Quelles sont les sources, quels sont les arguments étayés qu'il peut fournir à l'appui de ces dires ? S'il s'agit de simple impressions de "PAX" liées à l'agencemnt des sièges, je lui rappelle que celui-ci est fonction des demandes des compagnies et n'est donc pas différentiel entre deux types d'appareil. Il s'agit de jujements gratuits émis par une personne non qualifiée. Je fais remarquer qu'Airbus fait ici vivre, directement ou indirectement, toute la région. Personnelement deux de mes fils travaillent, ou ont travaillé, pour Airbus. S'il arrivait malheur à Airbus j'aurais trois bouches à nourrir, sans compter beaucoup de retombées et effets indirects. Mon cas personnel n'est là qu'à titre d'exemple, mais il en est ainsi dans de très nombreuses familles de la région. C'est un peu simple de raconter n'importe quoi sous couverts d'anonymat. J'ai beaucoup voyagé, sur Airbus et sur Boeing : j'apprécie beaucoup les Airbus, et n'ai pas grand chose à reprocher aux Boeing. Pour le "PAX" de base, c'est la compagnie qui fait la différence, par le service qu'elle apporte, ou pas.Les Airbus sont à ma connaissance des avions très surs et, à n'en pas douter, si ce n'était le cas, nos amis Américains n'auraient pas manqué de le faire savoir. Ce n'est malheureusemnt pas la première fois que notre ami Z5300 yparle sans savoir, alors merci d'y prendre garde à l'avenir.

Voilà ce que je tenais à préciser.

Bonne fin de soirée à tous.

Pierre

Je vais essayer de défendre mes propos... (en essayant de fonder un argumentaire sur des documents et infos concrets....)

Si tu parles d'une impression PAX (passenger) ce n'est pas du tout le cas. J'ai juste pris DC-10/ MD-11/A300/320 Family/ATR Family/330/340/380/737/747/757/767/777/787/MD-80/YS-11, avec une préférence nette pour le 777 pour la performance. Je me base plutôt sur la vente des avions, et donc le chiffre d'affaire. La question personnelle de l'esthétisme qui vient après, vient renforcer ce sentiment de préférence à Boeing. J'ai pas mal discuté avec les pilotes sur 777, et on m'avoue que le 777 a de meilleurs performances que les avions Airbus, notamment le 340. (conso en kerozène plus important sur le 340 que le 777, et une montée plus rapide, et efficace).

Je pense que Boeing a plus de savoir-faire puisqu'ils existent depuis fort longtemps, et travaille en coopération avec les grosses entreprises comme Honeywell (fabrique des Autopilot, équipant notamment les 757/ MD-11 etc.... ). Airbus, quant à lui, n'est apparu il y a moins longtemps que Boeing...Airbus travaille certes avec EADS, Thales qui restent des entreprises françaises, et qui savent innover comme avec l'A-380-800 (avion à 2 étages).

Mais le domaine de la vente des avions, notamment pour le Cargo est plus important chez Boeing (747/727/757/767/777) comparé à Airbus (A300-600/A330 comme Turkish Cargo), ce qui permet de toucher plus de compagnies. Mais aussi dans le domaine militaire, chez Boeing, ils produisent des tankers (avions avec réservoirs comme le KC-135) ou encore des P-3 Poseidon. Airbus, à ma connaissance, n'ont produit que le KC-330, A310 MRTT et l'A-400M. Là, encore Boeing touche un marché plus important.

Niveau résultats financiers, Boeing à comme chiffre d'affaire 81,7 milliards de dollar et bien sûr, ils sont au Down-Jones avec de meilleurs résultats que prévue comme le montre cette article: http://www.capital.fr/bourse/actualites ... evu-906503
Airbus, quant à eux, sont à 59 milliards de dollar en chiffre d'affaire. Boeing est donc en avance.

Niveau commande (ce qui revient à la même chose que résultats financier puisque plus la commande est élevé, plus le chiffre d'affaire est élevé, logique mais je viens de m'en rendre compte) la commande de B-787 Dreamliner est de 1031 avions, contre 742 A350. De plus, il est important de noter, que Emirates, ont annulé la commande de 350, préférant le 777.
Pour l'Airbus Neo Family comprenant 318/319/320/321 Airbus est en avance par rapport à Boeing, de peu (600 avions) mais il ne faut pas oublier que Comac fait parti de la partie. Il y aura donc 3 constructeurs pour une seule motorisation disponible, les LEAP-X.

Dans les années à venir, on assistera sûrement à une faillite de Tupolev ne produisant plus que des TU-204, Iliouchine et Yakovlev, qui sont des entreprises ayant peu de marchés par rapport à Boeing et Airbus, ne détenant presque pas de marché. Pour Antonov, je ne sais pas, ils ont produit des AN-124 et le AN-225....

Après chacun son avis sur le sujet.... mais trancher sur la préférence Airbus/ Boeing est difficile (perso, je suis plus pour Boeing mais prendre Airbus ne me dérange absolument pas). Me direz-vous que je ne suis pas du domaine et que je suis un ignorant n'ayant aucune connaissance du domaine aéronautique mais j'ai quand même eu des discussions intéressantes. Certains se prononceront pour l'esthétisme, d'autres, pour les performances des avions, ou encore ceux voulant soutenir la croissance économique de leur continents/pays.... les pilotes aussi, peu à peu se forgent leurs avis comme Domi avec l'expérience, et bien d'autres..... chacun son avis. Et non, je ne prononce pas uniquement sur le fait d'être PAX (le fait de s'asseoir sur un siège ne permet pas de noter les performances d'un avion, peut-être pour un Flight-Report), mais du fait de nombreuses discussions avec des pilotes (essentiellement d'AF mais d'autres aussi), mais aussi le côté économique (et oui) et l'esthétisme.


Ah j'oublie, ZS-PVX décolle demain de Orly à 14h30, piste 24.... c'est un 727-200, pour info (avec un peu de chance, il va beaucoup pleuvoir, ça fera un truc sympa au take-off )

[POMidi]

Je préfère déjà cette version un peu plus argumentée, et en plus écrite dans un Français lisible, ce dont je te félicite. Tu vois que quand tu veux...

Reste qu'il me semble que ton expérience n'est que virtuelle. Quand tu auras quelques centaines d'heures de vol tes propos auront plus de poids.
Quand au 787 j'ai cru comprendre qu'il y avait de gros soucis avec cet appareil.

Enfin je rejoins Domi pour te conseiller vivement de faire les choses méthodiquement et dans l'ordre.

A ma connaissance les deux voies royales sont l'ENAC et l'armée. Dans les deux cas il te faut faire une prépa scientifique. Alors au lieu de perdre ton temps, voir ton argent, à photographier des avions, bûche ta terminale, décroche ton bac ES avec mention et une bonne note en math. Cela te donnera la possibilité de discuter avec ton proviseur afin de refaire une terminale S et d'accèder aux prépas . En gros c'est quatre ans de boulot intensif mais si tu as vraiment envie de piloter, pour de vrai, un avion de ligne c'est une bonne solution.

Dans tous les cas passer la licence de pilote privé en aéroclub est un premier pas indispensable. C'est là qu'un bon instructeur verra si tu es doué, si tu sens bien les commandes, si tu ne perds pas ton cap quand il te fait virer dans tous les sens,... . Tu peux ensuite compléter assez facilement par la licence IFR. C'est après que cela se complique.

Pierre

[Rodolphe]

Tu peux ensuite compléter assez facilement par la licence IFR.

En faisant un gros chèque c'est relativement facile, oui

[Z 5300 Montrouge]

Quand au 787 j'ai cru comprendre qu'il y avait de gros soucis avec cet appareil.

Je ne saurai pas trop te dire, je ne l'ai pris qu'une fois, cette engin entre Tokyo et Osaka. Franchement, il est très bruyant, notamment au start-up (allumage des moteurs) lors du repoussage (push-back), il est équipé réacteur Rolls-Royce Trent 1000 . On avait en parallèle un 747-8I qui décollait en même temps, le 787 décolle très court, bien plus court qu'un 320 ou un 737 et la montée est très rapide (je sais pas quelle était la vitesse verticale).

Alors au lieu de perdre ton temps, voir ton argent, à photographier des avions, bûche ta terminale.

C'est vrai que je perds mon temps à faire du spotting. Je sais que ce qui m'attends en terminal sera décisif et je devrais dès à présent me mettre au travail. Je n'y vais de toute façon que pour photographier des choses rares, à savoir les 727, 747 ou avions russes. ça n'arrive pas tous les jours. Heureusement d'ailleurs.

Côté PPL, j'hésite quand commencer, puisque si je commence en septembre, j'aurai bseoin de payer à nouveau une cotisation en janvier donc je sis pas si je dois attendre janvier ou pas. Je sais que le Piper Cub J-3 n'est pas un avion dont le cockpit me plaît, mais je n'aurai pas le choix, faut bien commencer à voler, et puis, c'est bien moins chère. A 80 euro de l'heure, le PPL coûtera 2 fois moins chère selon mes estimations.
Après y a la partie théorique..

[domi]

A ma connaissance les deux voies royales sont l'ENAC et l'armée. Dans les deux cas il te faut faire une prépa scientifique.

Non, Pierre, sauf le respect que je te dois. Là, il convient d'être le plus près possible de la réalité, on peut jouer l'avenir d'un jeune en l'entretenant dans des idées fausses.

Concernant l'armée (de l'air), deux voies:
-La grande porte, l'Ecole de l'Air, qui forme des officiers d'active dont certains sont formés comme navigants: là en effet on y accède via un concours niveau Math Spé.
-La petite porte, celle par laquelle je suis passé. Qui confère un statut d'officier sous contrat. A ma connaissance les prérequis sont toujours les mêmes qu'à mon époque, un bac de toutes catégories. Pour ma part je n'ai qu'un bac B, ancêtre de l'actuel ES...

C'est important de le garder en tête.

bûche ta terminale, décroche ton bac ES avec mention et une bonne note en math. Cela te donnera la possibilité de discuter avec ton proviseur afin de refaire une terminale S et d'accèder aux prépas . En gros c'est quatre ans de boulot intensif mais si tu as vraiment envie de piloter, pour de vrai, un avion de ligne c'est une bonne solution.

Pour le reste tu as 100% raison.

Domi

[domi]

Côté PPL, j'hésite quand commencer, puisque si je commence en septembre, j'aurai bseoin de payer à nouveau une cotisation en janvier donc je sis pas si je dois attendre janvier ou pas. Je sais que le Piper Cub J-3 n'est pas un avion dont le cockpit me plaît, mais je n'aurai pas le choix, faut bien commencer à voler, et puis, c'est bien moins chère. A 80 euro de l'heure, le PPL coûtera 2 fois moins chère selon mes estimations.
Après y a la partie théorique..

Concernant le PPL, je peux te dire qu'avant de décrocher ta licence tu en auras largement pour un an, sauf à effectuer un stage intégré qui impliquerait une grosse mise de fond au départ. Si tu comptes une heure de vol par semaine, par exemple le samedi, tu en auras largement pour un an (le nombre d'heures mini étant si jeune docteur Mabuse de 45), compte-tenu des aléas météo de notre très chère Ile de France, des indisponibilités des uns et des autres, de l'avion-école en visite 100 heures ou indisponible en attendant le remplacement du démarreur qui a rendu l'âme, etc...

Donc si j'étais toi, je ne poserais pas de question, je me lancerais dès cet automne.

Quant au Piper Cub, je ne sais pas sur quoi tu te bases pour dire que tu n'aimes pas son cockpit. De toute façon, commencer à voler directement sur un Cessna 172 équipé Garmin 1000 (pour faire court, un système d'avionique intégré dont la connaissance basique implique...; 40 heures de cours ) n'aurait aucun sens.

Je me répète, avant de savoir voler dans un cockpit avec plein de pendules, de bitards ou d'écrans partout dans tous les coins, il faut savoir voler tout court. Et pour cela, rien de tel que ces vieilles trapanelles en bois et toile (ou tubes entoilés dans le cas du Piper), aux commandes desquelles on apprend les effets des commandes de vol, du couple moteur, la visualisation du plan d'approche, la rigueur dans la tenue des paramètres de vol, etc.

Domi

[Z 5300 Montrouge]

Tu peux ensuite compléter assez facilement par la licence IFR.

En faisant un gros chèque c'est relativement facile, oui

Je comprends pas pourquoi la licence IFR est si chère. C'est juste 5 ou 6h de vols en double commande sur un avion équipé IFR, non? Comme le Cessna C172SP-G1000 Garmin. Et aussi, le MCC, très chère.

La vie est chère.... (les trains, les avions, le transport.... )

[Papou89]

il faut savoir voler tout court. Et pour cela, rien de tel que ces vieilles trapanelles en bois et toile (ou tubes entoilés dans le cas du Piper), aux commandes desquelles on apprend les effets des commandes de vol, du couple moteur, la visualisation du plan d'approche, la rigueur dans la tenue des paramètres de vol...

C'est pas ce qu'on appelle voler avec ses fesses ? Comme en planeur ?

[Z 5300 Montrouge]

Côté PPL, j'hésite quand commencer, puisque si je commence en septembre, j'aurai bseoin de payer à nouveau une cotisation en janvier donc je sis pas si je dois attendre janvier ou pas. Je sais que le Piper Cub J-3 n'est pas un avion dont le cockpit me plaît, mais je n'aurai pas le choix, faut bien commencer à voler, et puis, c'est bien moins chère. A 80 euro de l'heure, le PPL coûtera 2 fois moins chère selon mes estimations.
Après y a la partie théorique..

Concernant le PPL, je peux te dire qu'avant de décrocher ta licence tu en auras largement pour un an, sauf à effectuer un stage intégré qui impliquerait une grosse mise de fond au départ. Si tu comptes une heure de vol par semaine, par exemple le samedi, tu en auras largement pour un an (le nombre d'heures mini étant si jeune docteur Mabuse de 45), compte-tenu des aléas météo de notre très chère Ile de France, des indisponibilités des uns et des autres, de l'avion-école en visite 100 heures ou indisponible en attendant le remplacement du démarreur qui a rendu l'âme, etc...

Donc si j'étais toi, je ne poserais pas de question, je me lancerais dès cet automne.

Quant au Piper Cub, je ne sais pas sur quoi tu te bases pour dire que tu n'aimes pas son cockpit. De toute façon, commencer à voler directement sur un Cessna 172 équipé Garmin 1000 (pour faire court, un système d'avionique intégré dont la connaissance basique implique...; 40 heures de cours ) n'aurait aucun sens.

Je me répète, avant de savoir voler dans un cockpit avec plein de pendules, de bitards ou d'écrans partout dans tous les coins, il faut savoir voler tout court. Et pour cela, rien de tel que ces vieilles trapanelles en bois et toile (ou tubes entoilés dans le cas du Piper), aux commandes desquelles on apprend les effets des commandes de vol, du couple moteur, la visualisation du plan d'approche, la rigueur dans la tenue des paramètres de vol, etc.

Domi

Tu n'as pas tore, c'est plus chère, le glass-cockpit et il faut au préalable une formation. Mais de temps à autre, je me paierai une heure sur du PA-28 qui est 15 euro plus chère . C'est juste que j'aime pas trop le côté porte-ouverte sur le Piper. ça fait un peu peur, non? Et on fait comment pour se repérer? On fait comme les pilotes du 707, avec une carte et une boussole ? Parce qu'il est pas équipé en ILS (permet à un avion de faire une approche sur une piste avec le pilote automatique) juste d'une radio, du coup, pour se repérer... faudra que j'achète un casque, une carte etc....

Le glass-cockpit on verra sa plus tard .