Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

Ooops, j'ai du retard dans la lecture!

[Rockandrail]

Et moi dans la publication. Plus rien de prêt pour l'instant et les expos qui se profilent ont maintenant la priorité.

[POMidi]

En tout cas bravo et sachant le temps que cela doit te prendre mille bravos.

J'ai remarqué que tu travaillais le 1er Mai

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

En tout cas bravo et sachant le temps que cela doit te prendre mille bravos.

J'ai remarqué que tu travaillais le 1er Mai

Amicalement.

Pierre

C'est le seul jour que je mets un point d'honneur à ne jamais chômer!
(ben quoi. On est provoc ou on ne l'est pas, non?)

[Rodolphe]

C'est quoi le 1er mai ?

Rodolphe

[Rockandrail]

H69

2-1-2-3) Les locomotives de série 36 d’origine saxonne

2-1-2-3-1) Série 36^9-10 – anciennement sä. VIII V2

Comme la plupart des compagnies de chemins de fer des états Allemands, la compagnie saxonne entreprend de remplacer à la fin du 19ème siècle ses machines 1B par des locomotives de catégorie 2’B.
Les premières sont livrées en 1891 comme série VIII 2. Ce sont des machines 2’Bn2 de type S (trains express). Elles sont suivies dès 1894 d’une version à double expansion : la série VIII b V1, machines 2’Bn2v, premières machines compound en Allemagne ; et dès 1896 par les trois premières locomotives de type P (trains locaux), de série VIII b V2, renommées VIII V2, également à deux cylindres, double expansion et vapeur humide.

Par rapport aux machines prussiennes P4 qui leur sont contemporaines et qui possédaient des roues motrices de 1750 mm de diamètre, les saxonnes se contentent de 1590 mm ; ce qui les rendra plus polyvalentes. L’entraxe moteur de 2100 mm et le bogie avant équipé de roues de 1065 mm autorise une vitesse maximale de 80 km/h. A cette vitesse, la version renforcée de la machine – à partir du numéro 569 – permet de tracter 295t sur le plat. Elle peut encore tracter 235t à 60 km/h en rampe de 5‰ et la même charge à 40 km/h en rampe de 10‰.

La première livraison comporte 20 machines et intervient en 1896 pour trois d’entre elles et 1897 pour le solde en provenance de la fabrique saxonne de locomotives (Hartmann). Les machines sont numérotées 519 à 538. Sur cette première livraison, les cylindres sont alésés à 440/650 mm pour une course de 600 mm. Elles sont attelées à un tender à trois essieux de 4t et 9 mètres cubes.
La deuxième livraison intervient en 1899 sous les numéros 549 à 568. Ces machines ont reçu des cabines de conduites comportant des parois latérales plus longues et deux fenêtres pour une meilleure protection du personnel. Le poids total en service monte à 51,4t.
L’ensemble de ces 50 machines (519 à 568) porte encore des noms de villes allemandes.

Les bonnes prestations rendues par ces machines et la demande sans cesse croissante pour du matériel neuf pousse rapidement la mise an construction de locomotives supplémentaires.

Hartmann livre en 1900 les numéros 569 à 581 ; Schwarzkopff livre la même année les numéros 582 à 591 ; Kessler à Esslingen livre en 1900-1901 les numéros 592 à 601 ; les établissements de construction de Breslau (Linke Hoffmann) livrent en 1901 les numéros 602 à 606. Enfin, la livraison des numéros 607 à 636 intervient en 1901-1902, à nouveau par Hartmann.

A partir de la 569, la surface de chauffe du foyer et celle des tubes de chauffe sont agrandies de sorte que la surface de chauffe totale se voit portée à 130 m². Le poids total en service s’élève à 54,5t. La chaudière est agrandie et les machines sont accouplées à un tender de 21 mètres cubes et 7t de charbon.

Avec un total de 118 machines construites, la série VIII V2 surpasse toutes les autres constructions saxonnes, tant pour les lignes principales que secondaires. Le faible diamètre de ses roues motrices lui permet en effet de passer partout et d’avoir un très bon comportement en rampe. C’est ainsi que l’on trouve les machines en service aussi bien sur les lignes à forte rampe Dresde-Görlitz/Zittau, Dresde-Döbeln-Leipzig, Riesa-Chemnitz et Leipzig-Reichenbach-Plauen que sur les lignes moins abruptes que sont Dresde-Bodenbach ou Leipzig-Riesa.

Elles quitteront le service de la rampe vers Reichenbach dans les années 20 pour aller desservir la ligne de la vallée de l’Elbe dans la Suisse saxonne lors des grandes circulations de week-end où il n’est pas rare de les voir tracter des trains de plus de 50 essieux.
Ce n’est qu’à partir de 1925 que la Direction de Dresde se décide à les remplacer pour ce service par les machines G12 qui, comme machines marchandises, étaient peu utilisées le dimanche et qui stationnaient en nombre au dépôt de Friedrichstadt.

Des 118 machines de la série VIII V2, 111 seront intégrées par la DRG et 109 numérotées. Les machines portant les numéros saxons 519 à 568 formeront la nouvelle série 36⁹. Les machines renforcées, à partir du numéro 569, formeront la série 36^9-10.

Six machines seront réformées avant 1924 et une locomotive sera remise à la Pologne au titre des réparations (la numéro 528 MEUSELWITZ devenue PKP Od 101-1).

L’arrivée des BR 38^2-3, machines 2’Ch2 ex XII H2 saxonnes reléguera les VIII V2 sur les lignes secondaires et le trafic banlieue. Après la livraison de machines d’origine prussienne à Dresde à partir de 1925, les VIII V2 commenceront à disparaître pour être en gros totalement radiées en 1931.

36⁹

Catégorie : 2’Bn2v
Distribution : P24 .14 (901 à 919) ; P24.15 (921 à 948)
Diamètre des roues motrices : 1590 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Hartmann (maître de construction)
Première mise en service : 1896 et 1897
Tender : sä. 2’2’T21 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 50
Nombre intégré à la DRG : 47
Numérotation : 36 901 à 36 948
Dates de réforme : 1931

36^9-10

Catégorie : 2’Bn2v
Distribution : P24 .16
Diamètre des roues motrices : 1590 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Hartmann (maître de construction)
Première mise en service : 1900
Tender : sä. 2’2’T21 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 68
Nombre intégré à la DRG : 64
Numérotation : 36 951 à 36 1014
Dates de réforme : 1931

BR 36 929 (anciennement sä. VIII V2 JOCKETA, numéro 547)(Hartmann2260/1898)

[Rockandrail]

H70

2-1-3) La série 37

La série 37 ne comprend qu’un modèle de locomotive au type 1’C

2-1-3-1) Les locomotives de série 37 d’origine prussienne

2-1-3-1-1) Série 37^0-1 – anciennement pr. P6

Dès la fin du 19ème siècle en Prusse, on songe déjà à remplacer les locomotives à deux essieux moteurs accouplés bien que celles-ci soient encore très récentes. La masse des trains augmentant sans cesse, il faut augmenter l’adhérence. On se consacre donc déjà à la mise en service de machines à trois essieux moteurs accouplés telles que la locomotive pour trafic marchandise de type G5¹ (1’C) mais qui, à cause de ses petites roues motrices de 1350 mm, n’est pas apte au service voyageur à plus haute vitesse.

C’est pourquoi, sous l’influence de Garbe, Hohenzollern à Düsseldorf met en production en 1901-1902 une machine à trois essieux accouplés pour trafic de voyageurs, motorisée à vapeur surchauffée. La machine est exposée au public à Düsseldorf en 1902.

Le souhait de Garbe était que cette locomotive, de type 1’Ch2, désignée comme P6, fût universelle et capable d’assurer non seulement le service de voyageurs local et de marchandises, mais également de tracter des trains express en parcours vallonné.

Dans sa version première, la P6 était dotée de roues motrices de 1550 mm et d’un surchauffeur, installé dans la boîte à fumée. La machine de série recevra cependant des roues de 1600 mm et sera équipée du surchauffeur Schmidt. Le cahier des charges demandait de tracter 360t en plaine à 90 km/h et 275t à 50 km/h en rampe de 10‰

Lors d’essais comparatifs en service express, la locomotive P6 numéro 21 « Cöln » (Hohenzollern 1541) tient la dragée haute aux S7 (machines 2’B1’ n4v) et aux S4 (machines 2’Bh2) et se révèle même plus économe en charbon. Après les essais en service de voyageurs sur la ligne de Grunewald à Güterglück, la machine subit des tests en service de marchandises sur la ligne de Grunewald à Nedlitz. Elle y est en concurrence avec les G7¹ (machines Dn2 à simple expansion) et les G7²(machines Dn2v compound). Au crochet de trains de masse identique, la P6 se révèle plus rapide avec 57 km/h, consomme à peu près autant de charbon que la machine compound mais est de 40% plus économe que la G7¹.

Sans le moindre doute, la P6 est supérieure en performances à son prédécesseur, la P7 construite par Grafenstaden ; elle est plus économe en service et revient moins cher à l’entretien.

Tout semble donc laisser augurer du meilleur pour l’avenir de la machine universelle dont avait rêvé Garbe. Ce ne sera pas le cas.

La vitesse commerciale de 90 km/h recherchée pour le service voyageur ne peut être garantie en usage intensif et, pour le service de marchandises, le diamètre des roues motrices, qui est trop petit pour la vitesse, est trop grand pour la puissance au crochet. De ce fait, la décision est rapidement prise de mettre en construction une machine plus puissante et mieux dimensionnée pour le trafic de voyageurs universel : ce sera la P8 !
Garbe lui-même semble n’avoir pas considéré la P6 comme une réussite car il n’en cite mot dans son ouvrage traitant des locomotives modernes (Die Dampflokomotiven der Gegenwart).
Abstraction faite de ses performances insuffisantes comme machine de vitesse, la machine déplait et lui vaut le statut de « vilain petit canard » des locomotives prussiennes. A l’appui de cette impression, l’essieu moteur avant et les blocs cylindres trop en arrière sur le châssis qui génèrent une mauvaise répartition des masses et la cheminée trop étroite disposée tout à l’avant de la boîte à fumée. Cette allure pas trop bien proportionnée jeta de plus le discrédit sur le bissel avant de type Krauss-Helmholtz pour une assez longue période. Même parvenu au temps de la DRG, on considéra ce type de bissel inadapté au service de voyageurs et on lui préféra les machines à bogie avant.

La P6 disparaissait bientôt des lignes pour lesquelles elle avait été développée, pour se trouver reléguée en nombre sur les voies de Prusse Orientale.

275 locomotives P6 seront cependant construites : 272 pour le service civil et 3 pour les militaires. L’ensemble des machines sera regroupé en 1919.

A la suite du traité de Versailles, de nombreuses P6 furent cédées au titre des réparations : 16 aux chemins de fer du Nord (France), 3 aux AL, 9 aux FS (Italie), 6 à la Lituanie, 4 à la Lettonie et 4 à la Sarre.

150 locomotives étaient prévues pour être intégrées à la DRG mais 151 furent numérotées car l’une des locomotives fut numérotée deux fois ! (37 045 et 37 046). Dans le plan définitif, ce sont finalement 163 machines qui seront retenues (14 machines supplémentaires qui n’avaient pas été initialement sélectionnées moins une machine du premier groupe, finalement remise aux PKP polonais). La machine comptée deux fois n’apparaît par contre plus dans le plan de numérotation final. La DRG numérotera les P6 37 001 à 37 163.

La plupart des machines seront radiées dans les années 30. Quelques unes ont cependant survécu à la deuxième guerre mondiale. Ce sont principalement des machines cédées au titre des réparations et récupérées par l’Allemagne lors de l’occupation de l’Europe de l’est.
On pouvait encore voir une P6 en service aux PKP à Gdansk en 1964.

Catégorie : 1’Ch2
Distribution : P34.15
Diamètre des roues motrices : 1600 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Hohenzollern
Première mise en service : 1903
Tender : pr.2’2’T16 avec 5t de charbon
Nombre total construit : 275
Nombre intégré à la DRG : 163
Numérotation : 37 001 à 37 163
Dates de réforme : années 30 puis années 50

BR 37 107 (ex pr. P6 n° 2101, Münster)(Hanomag 5249/1908)

[POMidi]

Ce fil est phénoménal.

L'on apprend entre autre que l'avènement de la machine Prussienne de base (la P8 à priori) est survenu, comme ailleurs, par tâtonnements successifs.

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

Ce fil est phénoménal.

L'on apprend entre autre que l'avènement de la machine Prussienne de base (la P8 à priori) est survenu, comme ailleurs, par tâtonnements successifs.

Amicalement.

Pierre

Le prochain post traitera justement de la P8. Un gros morceau à rédiger!

[Rockandrail]

H71

2-1-4) La série 38

La série 38 comprend 5 modèles de locomotive au type 2’C

2-1-4-1) Les locomotives de série 38 d’origine prussienne

2-1-4-1-1) Série 38^10-40 – anciennement pr. P8

Nous y voici ! L’une des locomotives les plus emblématiques des chemins de fer allemands. La représentante phare de la technique des locomotives prussiennes. Une bonne à tout faire parfaitement réussie qui a roulé à peu près partout en Europe.

Dès 1905, nous venons de le voir, la P6 (future DRG BR 37^0-1) se révèle insuffisante en termes de puissance et de vitesse pour le service auquel il avait été prévu de l’affecter. A la place, l’administration prussienne souhaite pouvoir disposer d’une machine à trois essieux moteurs accouplés, capable d’atteindre les 100 km/h et qui soit à même d’assurer le service dans les courbes serrées des lignes en rampe.

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Sur la base d’un projet de Robert Garbe approuvé par le ministère en 1905, Schwartzkopff met en construction dix premières machines. La première d’entre elles sort d’usine à l’été 1906. Elle porte le numéro de fabrication 3616 et est immatriculée 2401 « Coeln ». Quatre de ces dix premières machines vont à la Direction des Chemins de Fer de Cologne ; les six autres vont à Elberfeld.
Si l’on se réfère aux notes de Garbe, la machine est initialement destinée à servir de locomotive de vitesse. Donc une type « S ». La brochure publiée par Schwartzkoppf qui accompagne les machines lors de leur livraison présente également cette locomotive 2’C à vapeur surchauffée et tender séparé comme une locomotive pour trains express. Dans cette optique, Garbe lui-même, pensant permettre à la machine d’atteindre les 110 km/h, l’a fait équiper d’une cabine de conduite au profil coupe vent.

Les premiers essais effectués sur la ligne Grunewald – Güsten – Mansfeld sont couronnés de succès et montrent immédiatement que la P8 surclasse de beaucoup la P6. Mais ils révèlent également plusieurs erreurs de jeunesse, typiques des nouvelles constructions.

La répartition des masses entre l’avant et l’arrière – comme souvent sur les constructions « Garbe » - est mal équilibrée. A grande vitesse se produit un fort mouvement de balancier qui sera compensé par un déplacement de pas moins de 30% de la masse de la machine sur les livraisons suivantes. On réduit notamment de 15 mm l’épaisseur du plein des jantes des roues du premier essieu accouplé afin de le décharger du travail principal. Puis on revient sur cette décision, on rétablit la masse du premier essieu pour affaiblir d’autant celle du second essieu accouplé.

Les deux premiers essieux moteurs ne sont pas initialement couplés par une bielle de compensation et de nombreux essais seront nécessaires pour trouver la meilleure disposition des coulisseaux. L’entraînement présente des échauffements à cause d’une pression trop élevée. Ce problème sera réglé par une réduction de l’alésage des cylindres. La surface de chauffe est réduite de 150,6 à 142,3 m² quand le surchauffeur est porté à 58,9m².

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L’aspect extérieur de la P8 va lui aussi pas mal changer au cours des années. Seule une centaine de machines seront livrées avec la cabine de conduite coupe vent. Comme celle-ci n’apportait rien en termes d’aérodynamique aux vitesses d’exploitation de la machine, elle est vite remplacée par une cabine à face plate.

L’allure de la chaudière évolue également beaucoup au cours du développement. Sur la première version, le dôme se trouve devant la sablière. Vers 1920, il est déplacé au centre de la chaudière, derrière la sablière. Avec la mise en place d’un système de purification d’eau, un deuxième dôme – le dôme d’alimentation – vient prendre place devant la sablière qui se retrouve ainsi encadrée. Et il y aura finalement des P8 à deux sablières.

Dès 1914, les P8 sont équipées d’un surchauffeur Knorr installé sur la passerelle gauche du châssis. A partir des livraisons de 1913, l’axe de suspension de l’entraînement est remplacé par le système Kunsch permettant un meilleur freinage. Au cours de l’année 1928 enfin, les machines reçoivent les petits pare-fumée typiques de la série.

Vers 1914 cependant, la majorité des modifications et améliorations ont eu lieu et, de 1914 à la livraison des dernières machines en 1923, peu de choses changeront encore.

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Le cahier des charges de la P8 indiquait la traction de trains locaux de 400t en plaine à 90 km/h et de 365t à 40 km/h en rampe de 10‰. Pour le service express, les caractéristiques étaient de 300t à 100 km/h en plaine et de 370t à 40 km/h en rampe de 10‰.

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Environ 2350 locomotives P8 seront construites jusqu’à la fin de la première guerre mondiale. Le traité de Versailles obligea l’Allemagne à céder 625 machines, c’est-à-dire plus du quart du parc. Parmi elles, 190 iront aux PKP, 168 à la SNCB et 162 aux compagnies françaises.

Machine prussienne, la P8 ne sera pas exclusivement construite pour les KPEV. Les chemins de fer de l’Oldenbourg en auront cinq ; ceux du Mecklembourg treize, et les chemins de fer du duché de Bade en posséderont quarante.

La DRG lors de sa fondation en 1920 décide de poursuivre la construction de la P8. La dernière d’entre elles sera livrée par AEG sous le numéro 38 4051 en 1923. Ce sont en tout 3561 locomotives P8 qui seront construites et livrées aux diverses compagnies de chemins de fer allemandes. A l’exception de Esslingen et Hartmann, tous les constructeurs de locomotives allemands construiront des P8. Le principal d’entre eux sera Schwartzkopff avec 1027 machines, suivi par Henschel avec 740 exemplaires.

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La prussienne P8 est non seulement la locomotive pour trains de voyageurs construite en plus grand nombre mais elle est également l’une des plus fiables et des plus économiques de toutes les locomotives allemandes. Après la première comme après la seconde guerre mondiale, cette locomotive s’est érigée en colonne vertébrale du trafic de voyageurs sur l’ensemble du territoire Allemand. Après 1945, tout particulièrement, la remise en état du trafic ferroviaire aurait été beaucoup plus difficile qu’il n’a été sans la présence en nombre de cette machine inusable. A l’exception des services express et marchandises lourds, la P8 s’est retrouvée en service dans tous les domaines d’exploitation des chemins de fer.

Pourtant les radiations avaient déjà commencé au temps de la DRG. Au premier avril 1933, 199 P8 avaient déjà quitté le service.

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La P8 a servi de base à de nombreuses recherches et expériences. Citons notamment l’équipement réalisé par Henschel en 1931 sur la BR 38 3255 : un tender moteur 1’B2’ équipé d’une turbine à vapeur.
La BR 38 2698 reçoit temporairement en 1932 un entraînement Caprotti puis est rééquipée de son entraînement Heusinger d’origine.
Les BR 38 2687 et 38 4010 participent aux essais des soupapes Lentz. L’éjecteur Giesl est testé avec succès sur la BR 38 3276 en 1964. L’économie de charbon qui en résulte atteint 14 à 24%. D’autres expériences menées sur la BR 38 2860 en 1966 confirment ce résultat. 70 machines en seront équipées.

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La P8 a payé un assez lourd tribut à la deuxième guerre mondiale. Les données chiffrées présentées par les administrations ferroviaires des deux Allemagnes sont cependant très divergentes et difficiles à prendre en compte. Le nombre de pertes donné par la DB est de 1200 machines contre 700 pour la DR. Un nombre non négligeable de P8 est en effet resté aux mains d’administrations ferroviaires étrangères après la guerre. En tout cas, les machines récupérées après guerre par la DB sont encore toutes en service en 1958 et il en reste encore 712 en 1963.

En 1968, par contre, elles ne sont plus que 73. Une partie des machines de la DB se retrouve équipée du tender baignoire hérité de la locomotive de guerre BR52.

A la DR en 1971, la P8 est déjà rare. La dernière y sera radiée en 1972.
La dernière P8 de la DB (la 038 772-0) a tenu jusqu’en 1974. Elle a de ce fait survécu à sa remplaçante théorique, la BR23, dont tous les exemplaires avaient déjà été radiés. Pour la P8, des états de service de 50 ans et plus ne sont pas rares. 500 machines environ atteindront cette longévité et ne seront égalées à ce titre par aucune autre locomotive conçue pour le service des voyageurs.
La BR 38 1182 du dépôt d’Aschersleben, conservée au musée de Dresde, a assuré 61 ans de service : mise en service sous le numéro 4485 par schwartzkopff en 1910, elle ne sera radiée qu’en 1971.

Catégorie : 2’Ch2
Distribution : P35.17
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Schwartzkopff
Première mise en service : 1906
Tender : pr.2’2’T21,5 avec 7t de charbon (tender d’origine)
Nombre total construit : 3561
Nombre intégré à la DRG : 2875
Numérotation : 38 1001 à 38 4051
Dates de dernière réforme : 1974

BR 38 1087 (ex pr. P8 2402 Mainz) (Schwartzkopff 4245/1909) Version initiale avec grande cabine et dôme à l’avant.

BR 38 3070 (ex pr. P8 2554 Essen) (Henschel 18254/1921) Version standard sans les pare-fumée.

Les modèles réduits de la P8 sont innombrables. Citons notamment :

Fleischmann 64160 – BR 38 1543
Trix 22101 – BR 38 2019 en service « Rhur Schnellverkehr »
Märklin 37039 – BR 38 2637