Balade de Tesso à Capde

[Leon de Senlis]

aller Alain lance toi , tu connais bien le sujet

[POMidi]

Bonjour,

L'on continue sur notre découverte de Capdenac

3.8.5 L’étoile de Capdenac

Si, comme l’auteur, Gérard Blier, le fait dans « Nouvelle Géographie ferroviaire de la France » l’on considère que Figeac et Capdenac forment un seul nœud ferroviaire, Figeac étant une bifurcation déportée de Capdenac, alors Capdenac est au centre d’une étoile à 5 branches, voir à 6 branches si comme cet auteur l’on considère également la bifurcation de Viviez vers Decazeville, considérant Capdenac-Viviez comme un tronc commun. En effet Capdenac était la gare centre de cette zone. Equipée d’un triage par gravité elle était au centre du trafic marchandises de l’étoile. Procurant de multiples correspondances elle était également une étape obligée pour les voyageurs empruntant les lignes de l’étoile. Nous verrons dans le chapitre consacré aux courants de trafics que la gestion classique en termes de lignes qui était la règle n’était pas vraiment adaptée, obligeant par exemple un voyageur voulant relier Decazeville à Figeac à une ou 2 correspondances.

Je vais donner ici un rapide aperçu des 6 branches de l’étoile qui comprend les lignes de, toutes à voie unique actuellement:

• Toulouse à Capdenac constituée de la ligne de Toulouse à Lexos et de la section Lexos-Capdenac de la ligne originelle de Montauban au Lot. C’est bien entendu la ligne qui est l’objet de ce fil. Date d’ouverture de Montauban-Capdenac :le 30 août 1858
  Statut actuel : voie unique ouverte au trafic TER et marchandises facultatif.
  
  
• Cahors à Capdenac. Date d’ouverture : 14 juillet 1886
  Statut actuel :
  
  • Fermeture au trafic voyageur et marchandises le 28/09/1980
  • Fermeture au trafic marchandises le 01/10/1989
  • Neutralisée à la fin de l’été 1990
  • Exploitation touristique par Quercyrail débutée le 17/06/1985 alors que la ligne est encore exploitée par la SNCF. Après sa neutralisation les discussions engagées aboutissent en 1992 : les deux départements du Lot et de l’Aveyron ont obtenu la mise à disposition de la ligne et en confient l’exploitation et l’entretien à Quercyrail. Le dernier train a circulé le 28/12/2003.
    Cette exploitation a n’a pas pu reprendre en 2004 du fait des exigences de la SNCF avec notamment la demande de changement de 1000 traverses soit une dépense d’environ 100 000 € que l’association ne pouvait pas assumer. Depuis la ligne abandonnée se dégrade ce qui rend une éventuelle reprise de l’exploitation touristique de plus en plus improbable.
  Dans les années 80 cette ligne de la vallée du Lot, bénéficiant d’un profil beaucoup plus favorable que celle passant par St. Denis près Martel, était encore empruntée par 3 à 4 quatre trains tractés par des unités multiples de BB66000 du dépôt de Toulouse atteignant 1800 tonnes. S’y ajoutaient quelques trains de pèlerins et quelques trains en détournements exceptionnels. Fait à noter, « typiquement SNCF » : l’une des justifications de la suppression du trafic voyageur en 1980 était l’importance du trafic marchandises.
  
  Cette ligne au parcours magnifique se sépare de la ligne de Capdenac à Figeac à la sortie du tunnel de Capdenac et s’en éloigne très progressivement jusqu’à que la ligne en direction de Figeac s’oriente vers le nord alors que la ligne de Cahors reste le long du Lot qu’elle suivra jusqu’à bout. A mi chemin la ligne dessert Cajarc, seul village important sur la ligne, 1096 habitants. C’est le parcours sur les flancs de cette vallée majestueuse qui lui donne son caractère unique et qui justifie amplement l’exploitation sous forme de chemin de fer touristique par Quercyrail.
  Malheureusement l’abandon de cette exploitation depuis 2004 a laissé, dans cette région boisée, la végétation envahir rapidement la voie rendant de plus en plus improbable une reprise de l’exploitation. La photo ci-dessous, prise au lieu dit « La Madeleine » où la ligne coupe la D 822 qui relie Villefranche de Rouergue-Figeac montre bien cela. Une photo qui pourrait également figurer dans le fil « quel gâchis ! »
  
  
  

  
  La ligne Cahors-Capdenac vue du PN de « La Madeleine » en direction de Cahors - 7 mars 2008
  
  
• Brive à Capdenac. Date d’ouverture : 10 novembre 1862
  Statut actuel : voie unique ouverte au trafic TER, Express de nuit et marchandises.
  
  La ligne quitte Figeac en longeant le Célé puis escalade le rebord du Causse de Gramat, à l’aide d’une rampe de 16 ‰ , afin de traverser celui-ci, desservant au passage Assier et Flaujac, de sinistre mémoire (nous y reviendrons), puis Gramat et Rocamadour-Padirac. Par une pente atteignant 12,5 ‰, elle redescend ensuite vers la vallée de la Dordogne en passant sous le cirque de Montvalent. Après Floirac la ligne traverse le fleuve par un pont métallique de 163 m de long et gagne en rive droite, la cité de St. Denis près Martel, autre ville née du chemin de fer. Dans cette gare de bifurcation elle rejoint la ligne venant d’Aurillac qui a suivi les gorges de la Cère et la ligne de Souillac qui termine là un audacieux tracé en balcon au dessus de la vallée de la Dordogne. Cette ligne fermée à tous le 01/06/ 1980 est déferrée coté Souillac mais par contre fait l’objet d’une exploitation touristique dans son tronçon St. Denis près Martel - Martel sur 7 kilomètres par l'association du Chemin de Fer Touristique du Haut Quercy.
  Au-delà de St. Denis près Martel la ligne s’infiltre dans la petite vallée du « Rau de la Tourmente », passe par Turenne, franchit un long tunnel de faîte pour déboucher dans le bassin de Brive et rejoindre cette gare. La gare de Turenne est le seul aperçu que je peux actuellement vous proposer de cette ligne. La voici prise cet hiver alors qu’une bourreuse est à l’action pour reprendre la géométrie des voies de la gare.
  
  
  

  
  Bourreuse en action en gare de Turenne. Vue coté Brive le 29 janvier 2008
  
  
• Capdenac à Aurillac, 1ère partie de la ligne construite comme ligne « du Lot à Arvant », en tronc commun avec la précédente jusqu’à la gare de Figeac, sous-préfecture du département du Lot.
  Statut actuel : voie unique ouverte au trafic TER et marchandises facultatif jusqu’à Bagnac pour le besoin des carrières.
  
  Cette ligne se sépare à Figeac de celle de Brive pour remonter la vallée du Célé jusqu’à Maurs. A partir de là elle escalade littéralement le rebord du plateau cantalien, arrivant au Rouget après 20,45 km d’ascension, dont environ 16 km en rampe de 20 ‰, rattrapant une différence d’altitude de 340 m.
  Ensuite grâce au viaduc de Ribeyrès, elle enjambe la Cère descendue du Plomb du Cantal au niveau du lac de retenue de St. Etienne-Cantalès, avant de rejoindre la ligne venant de St. Denis près Martel par les gorges de la Cère à Viescamp sous Jallès. Par un tronc commun les deux lignes remontent le plateau pour arriver à Aurillac, préfecture du Cantal.
  Voici une photo du point phare de la ligne, le Viaduc de Ribeyrès :
  
  
  

  
  Le TER 871206 Toulouse-Clermont Ferrand assuré en X 72500 franchit le viaduc de Ribeyrès - 4 mai 2008
  
  
• Capdenac à Rodez, préfecture de l’Aveyron. Ouverte en 1860
  Statut actuel : voie unique ouverte au trafic TER, Express de nuit et marchandises.
  
  La ligne suit la vallée du Lot et ses méandres en rive gauche jusqu’à « Boisse-Penchot ». A l’aide d’un court tunnel elle change de direction et s’insère dans la vallée du « Riou Mort » puis de « l’Enne » pour desservir la ville industrielle de Viviez (anciennes usines de Zinc de « Vieille Montagne ») origine de l’embranchement vers Decazeville. Depuis la fermeture de cette antenne la gare de Viviez est rebaptisée « Viviez-Decazeville », triste avatar pour faire oublier cet abandon. La ligne suit toujours la vallée de « l’Enne » mais en redressant son profil avec des rampes de 16‰. Elle arrive à Aubin ancienne ville consacrée à la métallurgie, fief des activités minières et métallurgiques du Comte de Morny, un des dirigeants du « Grand Central ». Elle dessert ensuite Cransac puis par un long tunnel de 585 M sous le hameau de « La Richardie » rejoint la vallée du « Riou Viou » qu’elle suivra jusqu’à St. Christophe-Vallon. Les difficultés du relief sont contournées en décrivant un vaste single, desservant au passage le bourg de Marcillac-Vallon, au prix d’un long détour et d’une pente continue à 15 ou 16 ‰. La ligne suit ensuite un tracé plus direct en s’établissant sur le causse comtal. Puis piquant plein sud, atteint un faîte à Cébazac puis descend sur Rodez, ville située sur un promontoire, quelle atteint, après avoir rejoint la ligne venue d’Albi, en empruntant un majestueux viaduc en courbe construit en maçonnerie de briques.
  
  
• Viviez à Decazeville, antenne de 4,6 km de la précédente, reliant cet ancien bassin minier. Ouverte le 30/08/1858
  Statut actuel :
  
  • Fermeture à tous trafics le 06/08/1973
  • Ligne déposée.
  Pour le trafic voyageur cette ligne n’était exploitée qu’en antenne avec correspondance systématique à Viviez. Cette forme de desserte très pénalisante a évidement précipité l’abandon de la ligne lors de la cessation du trafic minier

A suivre ...

Pierre

[XTof_vl]

Cahors à Capdenac, c'est 1886 je suppose.

Juste pour ne pas laisser passer une petite erreur de frappe!

Pour le reste, une étoile à 6 branches, cela donne une autre dimension à cette gare!

[POMidi]

Bien vu mon cher Christophe. La date donnée correspondait malheureusement à une époque où l'on détruisait plutôt que de construire. C'est de bien entendu aussitôt corrigé.

Comme quoi malgré l'écriture préalable des posts, la relecture puis la relecture par "POrette", il en passe !

A très bientôt.

[XTof_vl]

Aaah, mais merci POrette!

Et effectivement, les années 80, d'un point de vue ferroviaire:

Mais maintenant, on reconstruit (RER, Trams, TGV...):

[POMidi]

Comme promis ...

3.8.6 L’économie de la région de Capdenac

Trois types d’activité dominent à Capdenac :

1. Le nœud ferroviaire qui même s’il n’a plus l’importance d’antan reste non négligeable.
   
   
2. L’industrie mécanique en liaison avec la « Mécanic Vallée »
   
   
   • L’entreprise FOREST-LINE créée en 1957 est leader dans la construction de machines de fraisages et a développé un savoir-faire très pointu dans les machines de découpe et nappage de matériaux composites.
   • La SARL LACAN installée à Balaguier d'Olt est spécialisée depuis 1992 dans la mécanique de précision
   • La Société TCI LACAN dispose d'un atelier de tôlerie bien équipé.
3. L’agro-alimentaire :
   
   • La société historique du secteur est l’entreprise RAYNAL et ROQUELAURE, créée à Capdenac en 1876, elle est aujourd'hui numéro 2 sur le marché des plats cuisinés appertisés. Elle emploie 600 personnes sur 2 sites : Capdenac et Sainte-Livrade dans le Lot.
   • S’ajoutent d’autres entreprises plus modestes telles que les établissements SERRAULT (45 salariés) et MIQUEL (24 salariés)

La filière bois est également représentée avec notamment une unité de production de FRANCE FERMETURE. De même exercent sur la zone deux importantes entreprises de BTP, une entreprise d’alimentation animale ainsi que l’entreprise CRYOSTAR spécialisée dans le conditionnement du gaz industriel.

Pour illustrer ce chapitre il m'a semblé logique d'illustrer le nœud ferroviaire de Capdenac qui reste un des atouts de la ville : vu à travers les branches depuis Capdenac le Haut le 01 mai 2005

Le nœud de Capdenac vu de Capdenac le Haut - 01 mai 2005

A suivre ...

Pierre

[Rockandrail]

Même dans l'état actuel, pour qui a un peu de place, cela ferait un sacré thème de réseau.

[POMidi]

Ce serait une belle idée mais les installations font 1,2 km de long plus le pont Eiffel et la colline de Capdenac le Haut qu'il serait dommage de ne pas évoquer ! Belle pièce.

Mais effectivement exploitation intéressante en perspective.

Amicalement.

Pierre

[POMidi]

3.8.7 Les trafics

3.8.7.1 Le trafic marchandises

Il faut avoir notion que Capdenac était le point clé pour le transport du charbon de Decazeville vers les centres d’utilisation. Decazeville était relié à la ligne Capdenac-Rodez par une antenne embranchée en gare de Viviez. La particularité du site est qu’il s’agissait d’une mine exploitée à ciel ouvert : la seule « découverte » de l’hexagone à ma connaissance (celle de Carmaux, éphémère, viendra sur le tard). Depuis cette antenne a été déposée suite à l’arrêt de l’exploitation charbonnière.

A ce trafic lourd s’ajoutait la desserte de la zone avec notamment jusqu’à récemment des trains de produits pétroliers pour Rodez et un bon trafic à destination des EP d’organisations agricoles de la zone de Rodez. Inutile de préciser que la dernière réforme du fret a ruiné tous ces trafics. Un document d’étude sur les transports en région Auvergne (le Mémento
« Les transports en Auvergne ») montre clairement que le trafic ferroviaire dans le massif central, déjà marginal, s’est effondré à compter de 2005. Persistent juste le trafic des carrières de Bagnac sur la ligne d’Aurillac et du trafic céréalier pour la zone de Rodez. En marches facultatives circulent également quelques dessertes pour l’embranchement céréalier de Villefranche de Rouergue. Les trains sont acheminés vers Brive via St. Denis près Martel. En dehors de trafics ponctuels de ballast il n’y a plus de trains marchandises réguliers vers Toulouse via Tessonnières.

Aperçu du trafic marchandises subsistant : photographié depuis la cour de débord sur le vaste faisceau le locotracteur de manœuvre et 2 wagons céréaliers.

Le faisceau marchandises de Capdenac vu depuis la cour de débord - 7 mars 2008

Vu dans l’autre sens en direction du dépôt, les voies en courbe du faisceau où stationne au 1er plan une rame de céréaliers. Au 1er plan la bascule sise sur la voie de débord.

Le même faisceau vu en regardant vers le coté Rodez - 7 mars 2008

A cette occasion je voudrais que l’on torde le cou à une idée reçue : cette région ce n’est pas le désert ! La vallée du Lot, du Célé, de la Cère et le Ruthénois sont des régions regroupant des petites villes dynamiques. Du trafic il y en a. Pour le comprendre il suffit d’emprunter la RN 140 qui relie Brive (donc l’autoroute A20) à Figeac, Capdenac, Decazeville et Rodez. Et bien des camions sur cette nationale il y en a une belle quantité ! Et je ne parle pas de la desserte locale et du camion du maçon du coin ; je parle bien des semi-remorques de transporteurs nationaux longue distance. Si seulement 5 % du trafic assuré par ces camions était pris en charge par le rail (soit une part modale encore bien faible) et bien il y aurait de quoi former plusieurs trains de marchandises par jour ! Ce n’est donc pas qu’il n’y a pas de trafic, c’est que la SNCF l’a fait fuir ! Et cela s’est accéléré avec le plan Fret de 2005 qui est un plan de renoncement. Le trafic bois a été supprimé et même le trafic d’Andros à Bretenoux (ligne de St. Denis près Martel à Aurillac), 1er confiturier de France, que la SNCF ne veut plus assurer.

Lors de mon voyage à Aurillac dans les années 80 je me souviens des installations marchandises de cette gare garnies de wagons à bestiaux. Je suis revenu à Aurillac le 4 mai 2008 : la zone marchandise est vide : la vaste halle est concédée à un transporteur routier et sur les voies ne stationnent que quelques wagons de service employés à poste fixe, des « culs jaunes » en jargon cheminot.

Même chose au Rouget, gare marquant l’arrivée sur le plateau Cantalien de la ligne Figeac-Aurillac: c’est le train qui a fait la prospérité de ce village. Les expéditions de bois et d’animaux et y étaient très importantes. Des trains de bois Le Rouget-Aurillac ont circulés jusqu’au début des années 2000. Depuis le BV a été vendu à un particulier et les débords sont bien vides.

Les trains marchandises sont assurés par des BB 66000 de Toulouse. Le trafic des carrières de Bagnac est acheminé sur Capdenac par une UM de BB 66000. Particularité, le trafic de Ballast Bagnac-Perpignan de l’hiver 2007 – 2008 a été pris en charge de Capdenac à Toulouse St. Jory par des A1A-A1A 68500 de l’Infra, spécialement détachées de Chalindrey. Le trajet collecteur Bagnac-Capdenac étant assuré par le Fret avec une UM de BB 66000.

3.8.7.2 Le trafic voyageurs

Les possibilités étant multiples la desserte de Capdenac était complexe. Il y avait depuis Toulouse des trains origine / destination Figeac, Brive, Aurillac ou Clermont-Ferrand auxquels s’ajoutaient les trains desservant la ligne Rodez-Brive. Cela pouvait s’accompagner de stationnement à Capdenac assez long. Dans les années 80 j’ai souvenir d’un parcours Gaillac-Aurillac avec une bonne demi heure perdue à Capdenac dont l’utilité n’était pas démontrée.
Au changement horaire du 10 décembre 2006 la desserte des lignes de l’étoile de Capdenac a été diamétralisée : les trains Figeac-Toulouse sont prolongées à Aurillac, voir à Clermont-Ferrand pour l’un d’entre eux. Les trains de la ligne de Rodez relient Brive à Rodez. Il n’y a donc plus de dessertes directes Toulouse-Brive va Capdenac. De ce point de vue cette desserte semble plus logique et s’accompagne d’une réduction des temps de stationnement à Capdenac. A moyens constants c’est une rationalisation qui semble justifée et pragmatique. L’on peut regretter cependant que dans le cadre du désenclavement de la « Mécanic Vallée » des dessertes directes Villefranche de Rouergue – Figeac – Brive n’aient pas été prévues en complément. De même l’on peut regretter l’indigence globale de la desserte sur les deux axes, la non superposition à la desserte TER Toulouse-Figeac d’une desserte accélérée Toulouse-Clermont-Ferrand digne de ce nom : mieux vaut prendre sa voiture sur un trajet au 2/3 autoroutier en passant par l’A 68 et l’A75.

L' X 72537 assurant le TER N° 870161 Brive-Rodez arrive à Capdenac le 7 mars 2008

Il faut aussi revenir sur la desserte qu’ont connue les deux lignes abandonnées. Quelque part leurs handicaps et leurs potentialités étaient similaires.
• En ce qui concerne Cahors-Capdenac la desserte était réduite et conduite dans une politique de ligne, donc limitée à Cahors-Capdenac alors que la sous-préfecture du Lot c’est Figeac. C’était donc relier Cahors à Figeac, Decazeville et Rodez qui eu été intéressant. Il est clair qu’une desserte réduite avec 3 trains par jour et par sens, lents, assurés avec du matériel suranné (X 3800 sur la fin) et limités à Capdenac n’avait aucun avenir.
• Pour Viviez-Decazeville la desserte qui s’effectuait en antenne par une navette autorail, même relativement fournie, était très pénalisante. Aucune relation directe vers les centres urbains de Figeac ou Rodez.
De nos jours plus rien de tout cela et la SNCF s’est empressée de déposer l’antenne de Decazeville, les habitants de cette petite ville étant priés d’aller prendre le train à Viviez. L’on oublie juste un détail : une fois que l’on est dans la voiture, c’est si simple d’aller jusqu’au bout avec !

L’on peut regretter qu’au lieu de fermer ces lignes l’on n’ait pas, au moins expérimenté, une desserte des villes moyennes portant sur des :
• Cahors – Capdenac – Decazeville
• Brive – Figeac – Capdenac - Rodez

Avec correspondances quai à quai à Capdenac l’on permettait aussi des Cahors-Figeac et des Brive-Decazeville, l’on aurait ainsi permis la création d’un axe régional de desserte des petits centres dynamiques de ce qui constitue maintenant la « Mécanic Vallée ». Cela aurait pourtant permis de désenclaver ces régions et de faciliter la reconversion, douloureuse, de la zone de Decazeville – Viviez. De plus avec le développement ces dernières années du pôle universitaire de Albi/Rodez /Figeac (université Jean-François Champollion) cela aurait facilité le transport des tous les étudiants venant du Lot, du Tarn et de l’Aveyron.

En ce qui concerne le matériel employé sur les dessertes de l’étoile de Capdenac le tour actuel est assez vite fait : uniquement X 72500 et X 73500 de la région Midi-Pyrénées sur Brive-Rodez, assistés de ceux de la région Auvergne sur Toulouse-Aurillac. En principe les X 2100 / 2200 de Toulouse ne viennent plus sur la ligne. Evidement dans les années 1980 à 2000 les X 2800 régnaient en maitre absolus sur ces lignes, assistés par les X 2100 / 2200. Ces 2 séries tractaient les remorques XR 6000 / 6200 ainsi que les XR 96200 acquises par la région Midi-Pyrénées. L’X 92202 acquis par la région Midi-Pyrénées était plus spécialement affecté au train conventionné accéléré Toulouse-Figeac de début d’après-midi créé dans les années 1980.

Les X 72500 se partage avec les X 73500 le trafic TER de l’étoile de Capdenac : assuré par l’X 72584 le TER N° 871206 Toulouse-Clermont Ferrand va bientôt quitter Capdenac, après avoir donné la correspondance du Brive-Rodez précèdement.

Le X 72584 sur le TER N° 871206 Toulouse-Clermont Ferrand prêt au départ le 7 mars 2008

Le train de nuit Rodez / Carmaux – Paris ainsi que l’express de jour Paris-Rodez étaient confiées à des BB 67400. Ne subsiste que la tranche Rodez-Paris du train de nuit, prolongée à Albi via Carmaux le week-end.

A suivre ...

Pierre

[XTof_vl]

... L’on oublie juste un détail : une fois que l’on est dans la voiture, c’est si simple d’aller jusqu’au bout avec ! ....

A encadrer!