Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[CC 72095]

Il y a quelques années sous le règne gallois premier le leitmotiv a la Sncf était recentrons nous vers notre cœur de métiers le transport ferroviaire chose que nous savons biens faire. Maintenant sous le règne de guillaume le pourfendeur du rail on se déspécialise a tout va: agence de voyage, location immobilière, vente des terrains (quoique si l'entreprise n'en a plus l'usage),cession bradage de notre savoir faire etc... tout cela avec un encadrement carriériste qui n'y connait riens en chemin de fer. Pour finir on laisse le transport notre cœur de métiers a la route avec la cautions des politiques. A ce rythme SNCF n'existera plus avant cinq ans.

[EC64]

Je sais bien qu'à la SNCF, il n'y a que le lampiste qui s'y connaisse en chemin de fer, néanmoins, la SNCF a un encadrement remarquable constitué de techniciens et ingénieurs qui maitrisent leur sujet. On peut contester la politique conduite par Guillaume Pepy, et je ne suis pas le dernier pour la dénoncer, mais pour avoir côtoyé GP à diverses occasions professionnelles, je peux assurer qu'il sait de quoi il parle !

[Rodolphe]

Il agit donc ainsi en connaissance de cause, c'est voulu ?
C'est encore pire...

Oui oui je sais où est la sortie

Rodolphe

[EC64]

Aux infos d'aujourd'hui, on reparle de l'ouverture des commerces 7 jours sur 7 jusqu'à 24h h dans les zones "touristiques" et la carte de France présenté montre principalement des grandes gares de provinces !!!!!
On est dans la diversification chère à GP : On transforme les grandes gares en centre commercial puis on fait du lobby pour demander une ouverture 7j/7 et 24h/24. Comme pour les cars, comment ne pas voir la patte de GP qui ne l'oublions pas fut le Chef de cabinet de Martine Aubry lorsqu'elle était Ministre.

[Le Basque]

Il n'y mis pas la patte,
Il y mit le menton, l' cochon !


Ce n'est pas le deus ex machina de l'économie nationale non plus...

[CarloDiGhega]

RFF a été intégré au groupe SNCF et s'appelle désormais SNCF-Réseau depuis début 2015, quant aux DDE, il y a déjà longtemps qu'elles ont disparu au profit d'une autre structure mal identifiée en ce qui me concerne.

En contradiction avec le "fourth railwaypackage" (ne pas trouvé quelque chose en francais) pour libéralisation de l'accès aux voies ferrées en Europe.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_Railway_Package

Je me rappelle qu'au moment des débats sur la séparation de l'opérateur et de l'infrastructure en Europe, le dirigeant d'un grand réseau américain avait jugé cette idée d'hérésie en raison des relations intimes existant entre l'infrastructure et l'opérateur, notamment pour la maitrise de l'évolution de l'infrastructure aux besoins de l'opérateur. Les dégradations des réseaux européens sont directement la résultante de cette séparation en raison même des intérêts divergents des parties impliquées.

Les besoins des exploitants sont un réseau européen plus uniforme possible. Donc l'idée de notre dirigeant américain vient de la situation américaine : des entreprises ferroviaires qui se fassent (un a l'autre) chier le mieux possible pour tenir le monopôle sur une ligne. Et notamment le réseau des états unies n'est pas du tout un bon exemple pour un réseau bien maintenue.

En Europe il y'a des pays/régions avec un grand engagement du public dans les chemins de fer (Suisse, Autriche, Bavière, Italie du Nord, République Tchèque) et quelques avec un petit ou même aucun. Et ce n'est pas du tout nécessairement national, en Allemagne par exemple au niveau national le seul but est la privatisation, et on économise jusqu’à bout de la dégradation, mais a l'autre coté les Länder investissent pas mal dans les systèmes régionales. Ou des fois il y'a un engagement dans une direction seulement (par exemple seulement Grande Vitesse comme en France ou même pire en Espagne) avec (forcement) un dégradation dans les autres services. Donc la dégradation dans certains régions/pays n'a rien a faire avec la séparation infrastructure-exploitation, c'est le résultat d'un non-vouloir au niveau de la politique.

L'affaire des quais est un exemple...

pas du tout d'accord, dans cette "affaire" on faisait une montagne de rien et ça peut arriver dans chaque grande entreprise ferroviaire. Seul effet: le programme de modernisation des quais déjà en route était accéléré.

[YanShe]

Hypothèse sans prétention:


Il suffirait qu'un gars avec du bagou (et sans attache syndicale) entraîne les salariés à la protestation et on arriverait à la situation d'une entreprise (ou un secteur de l'entreprise) bloquée par une interprofessionnelle .. dur pour convier le gars à la table des négociations si il n'est pas "drivé" par une OS et aussi non représentatif tel que définit par la loi: impasse.
Je pense que les dirigeants ont besoin des syndicats ... sinon, cela pourrait risquer de devenir vite ingérable pour eux.

C'est déjà arrivé au centre technique Renault à Guyancourt où environ 200 jeunes ingés se sont mis en grève en dehors de toute attache syndicale. Ça a été un beau bor..l pendant plusieurs semaines ! La cause était une divergence à propos d'un accord signé entre la direction et... les syndicats ! Qui du coup, n'étaient pas représentatifs des grévistes et pouvaient difficilement négocier pour eux alors qu'ils étaient les seuls habilités à le faire ! La Direction a été obligée de dénoncer sa propre rédaction de l'accord !!!!

[EC64]

Je ne sais pas si la formule française de la reprise de RFF au sein du groupe SNCF est compatible avec le 4ème paquet ferroviaire, mais c'est l'organisation allemande et à priori les autorités européennes n'ont pas contestées.

En ce qui concerne l'histoire des "quais", il est certain que les médias ont abusivement monté l'affaire en épingle, mais on était bien dans un manque de concertation entre l'infra et l'opérateur, avec un peu de mauvaise volontés de part et d'autre résultant de la séparation.
On observe des divergences d'intérêt entre l'infra et l'opérateur ferroviaire :
- ERTMS par exemple, le sol c'est l'infra, l'embarqué c'est l'opérateur et ce dernier n'est pas prêt à payer un équipement qui ne lui apporte rien (cf. Thalys pour la LGV Liège-fr allemande) alors que l'infra souhaiterait développer le système pour moderniser des lignes classiques. Dans une organisation intégrée, le problème ne se poserait pas. Le KVB n'a pas posé de problème.
- la détection des boites chaudes : au sol c'est l'infra qui paie, embarqué c'est l'opérateur, et là c'est l'infra qui n'a aucun intérêt à payer cet équipement. Antérieurement, dans un système intégré, c'est la SNCF qui finançait.
- Dans le cas des triages, l'Infra facture au fret les équipements de butte et de freins de voie. Conclusion, dans certains sites, le fret renonce à utiliser ces dispositifs et revient au triage à plat comme au 19ème siècle (voir le site RFF). Dans une entreprise intégrée, la question ne se posait pas !
- la problématique du déshuntage est un autre cas de conflit.... et il y en a d'autres

A chaque interface entre l'infra et l'opérateur, il y a un conflit d'intérêt latent qui se révèle lorsque l'on "désintègre" l'entreprise et que se pose la question de qui paie.

Mais c'est peut être franco-français.

[Wolfram]

Mouais. Abusus non tollit usum.
Et les exemples que tu cites montrent bien qu'il faut derrière tout ça un législateur qui impose les règles.

Mais pour les quais tu as tort : c'est tout simplement infra qui était en tort, parce que les gabarits sont une donnée qui a force de loi. L'exploitant de la ligne doit pouvoir s'y fier comme le chauffeur de camion aux panneaux indiquant la hauteur maximale sous pont.
Or, lors de travaux sur les voies, les rails ont été légèrement déplacés, et les gabarits n'ont pas été vérifiés après les travaux. D'où les problèmes.

[BURLINGTON]

J'ai comme l'impression que vous mélangez un peu les anciennes entités des chemins de fer français.
L'Infra, dont la fonction est de faire des travaux ferroviaires, n'étaient pas propriétaire des quais de gare. L'Infra est une entreprise de travaux ferroviaires tout comme Colas Rail entre autres.
De même RFF, qui avaient charge les voies et tout ce qui tourne autour (signalisation, PN, alimentation électrique, etc) n'avaient pas non plus la propriété et la responsabilité des quais.
Ceux ci étaient et sont encore du ressort de Gare et Connexion.Cette entité, comme son nom l'indique, a la propriété de tout ce qui touche à l'embarquement des voyageurs. Tant dans les trains que pour les autres modes de transport connexes (Bus, autocar, tramways, etc)
Les mésententes, ou mauvaise coordination des entités entre elles n'ont rien à voir avec le regroupement ou non dans l'ensemble SNCF. Ce n'est qu'une affaire d'hommes. Ce genre de problème arrive aussi dans d'autres domaines (BTP, Industrie, etc)