un métier: cheminot

[Undertaker]

C'est toujours sur Hellemmes et en 82, la mise en place du TFP?

Salut,

Oui, c'est à Hellemmes. Mais 1982, c'est la BB 10004. La BB 20011 en sortie d'Hellemmes, c'est fin 1985. Pour la BB 20012, c'est sur qu'elle est sortie quelques mois plus tard. Donc, pour l'équipement de la 20012, je dirais plutôt tout début 1986. La photo (diapo) de la 20012 avec la voiture SSC est datée du 04.6.1986.

A+

[jObiwan]

Je pose cette question car il n'est pas impossible que je connaisse les personnes sur la photo.

[tram21]

petite question, à propos des 20011/20012 :

il me semble bien avoir lu que leurs moteurs étaient bien plus puissants que les 26000 de série, puisqu'ils faisaient 3,2 MW chacun, soit 6,4 MW de puissance totale, au lieu des 5,6 MW des 26000...

pour avoir discuté avec un des conducteurs dijonnais qui a participé aux essais entre Les Laumes et Dijon, les 20011/20012 arrachaient bien plus qu'une 26000 !

et avec bien plus de douceur...

d'ailleurs, les 20011/20012 sont des machines Jeumont - SNCF-Hellemmes, pas des Alsthom !

[BURLINGTON]

Une autre question de béotien, pourquoi le moteur synchrone soit disant "parfait", n'est plus utilisé (TRAXX, PRIMA, etc)

[EC64]

Bonne question. Il me semble qu'Alsthom est le seul à avoir utilisé ce moteur synchrone en traction électrique pour passer ensuite au moteur asynchrone.
Dans un document récupéré dans une expo, Alsthom expliquait que le moteur asynchrone n'était pertinent que pour les automotrices (Z 20500 à l'époque) !

[BB63670]

En fait une histoire de simplification des convertisseurs de commande des moteurs. A l'époque a Thyristors simples, qui ne nécessitaient pas de circuit auxiliaires d'extinction de ces thyristor, leurs gachettes ne permettant que l'ouverture. Avec le moteur synchrone, cette extinction se fait avec les forces contre électromotrices du moteur. Cependant, cette bizarrerie avait contre elle une plus grande complexité du moteur, avec son rotor bobiné et ses bagues et balais. L'asynchrone a rotor a cage d'écureuil est on ne peut plus simple et économique. Aujourd'hui, les thyristors GTO et les IGBT permettent la commande des moteurs asynchrones bien plus simplement qu'a l'époque de la conception de la 26000. Et le retard commercial a malheureusement été rattrapé trop tard avec la 36000 et sa mise au point disons... délicate.

[EC64]

Au travers de ces propos, j'en déduit qu'Alsthom ne maitrisait pas la technique pour réaliser des locomotives de puissance à moteurs asynchrones ce qui transparaissait dans le document précité que je scannerais à l'occasion.

[BB63670]

Pas sûr qu'ils ne maîtrisaient pas, mais ils ont clairement fait un choix qui s'explique logiquement. il y avait aussi un problème de nombre de diodes e thyristors. Bien plus nombreux dans une locomotive asynchrone, ce qui augmentait le prix et le nombre potentiel de pannes.

[Undertaker]

Bonsoir à tous,

Sachez avant tout que je ne connais rien en électricité. Toutefois, comme je suis curieux par nature, alors que les défenseurs du synchrone et de l'asynchrone s'opposaient, j'ai sollicité un de mes collègues compétant en la matière en lui posant la question suivante: "du synchrone ou de l'asynchrone" ?
Il m'a répondu: "quand nous (sic. la SNCF avec JS en soutien) avons été confrontés à ce choix, les technologies de l'époque nous ouvraient la voie avec le synchrone pour les grandes puissances, alors que l'asynchrone (toujours avec les technologies de l'époque) ne permettait pas d'envisager les mêmes puissances."
Souvenons-nous que lorsque la SNCF mettait au point ses locomotives de l'avenir développant des puissances tournant autour des 6000 kW avec une chaine de traction synchrone, elles testait simultanément une Z2N (la Z 8895 si je ne m'abuse) qui allait donner naissance à la série des Z 20500 en traction asynchrone. Donc, le type en question avait vraisemblablement la réponse de circonstance. J'ai aussi en mémoire que, ceux qui considéraient la traction synchrone comme une aberration technique et qui ne voyaient de salut que dans l’asynchrone, trinquaient aussi aux louanges du TGV 325 synchrone qui avait cavalé à quelques 515,3 km/h.

Vous voyez bien que la SNCF testait autant le synchrone que l'asynchrone ! Cette image, en Ekta 6x9, que Doudou (Jean-Paul Demoy) m'a confiée nous montre la grande puissance incarnée par la BB 20011 à coté de la Z2N 8895 proto asynchrone qui donnera naissance aux Z 20500. Photo prise à Brétigny.

UTKR

[EC64]

Oui, mais in fine, le synchrone s'est révélé une voie sans issue malgré ses qualités affichées. Je pense que la SNCF/Alsthom ont voulu se démarquer de la "filière hèlvético-allemande" de l'asynchrone en proposant une solution alternative.