Sauf que l'APAVE demande au chaudronnier d'appliquer ses propres procédures et de les expliquer pour qu'elle puisse les contrôler.
L'intervenant est allemand, il donne donc sa procédure comme demandé par l'APAVE.
Il est BEAUCOUP moins cher que le français consulté, qui ne doit d'ailleurs pas connaitre les ex-procédures SNCF.
Et ce dernier ne proposait qu'une réparation à l'identique :
de quoi retrouver à nouveau les mêmes problèmes dans quelques années ?
Et ne parlons pas de l'italien, qui comme le savaient certains, a été exactement DEUX fois plus cher que Meiningen pour une chaudière neuve : il ne faut pas avoir honte...
Pour ce chantier sur la SCHNEIDER, nous avons été étonné par le niveau du devis français, et d'autres réseaux auxquels nous en avons parlé ont partagé notre point de vue.
Il a donc été convenu de consulter à l'étranger : un suisse, un allemand, un britannique.
Le premier consulté, le suisse (fournisseur Blonay-Chamby, VFV, ect, bonnes références), me réponds :
J'ai du travail, si ce n'est pas pour intervenir sur une chaudière à foyer cuivre, je ne viens pas en France.
Mais du coup je veux bien être votre conseil gratuit, et le premier que je vous donne, c'est celui-ci :
Vous n'avez plus en France que des constructeurs de chaudières industrielles : le savoir proprement "chaudières de locomotive" a disparu.
Donc si vous avez des réparations à faire, je vous conseille de faire intervenir des entreprises qui apporteront à vos chaudières leurs compétences dans le domaine de la locomotive à vapeur.Et OUI, aussi bien le britannique que l'allemand sont venus avec des SOLUTIONS qui ont étonné nos techniciens.
Un exemple : la bride de la vanne d'extraction est en DN 32, la vanne en DN 22 : l'allemand nous signale donc que l'on doit pouvoir améliorer les extractions en changeant la vanne.
Et nous allons mettre une double vanne à commandes pneumatique et mécanique depuis la cabine, une vraie vanne d'extraction GESTRA pour locomotive à vapeur permettant par exemple les extractions en marche si cela est inscrit dans la procédure, avec montage de la bride qui va bien en bas de foyer.
Cette vanne GESTRA a équipé quasi toutes les locomotives allemandes des années 30 jusqu'à aujourd'hui.
Si le constructeur existe toujours, elle n'est plus fabriquée.
La nôtre est donc une vanne d'occasion complètement démontée, révisée puis reconstruite.
vanne GESTRA sur locomotive : on voit la commande à air de la vanne principale, et la commande par cardan de la vanne de secours
L'image montre sur le côté la tige de commande mécanique de la vanne de secours.
Sur le dessus vous voyez le cylindre pneumatique avec sa membrane en caoutchouc à l'intérieur. Sur le côté gauche, un volant : il permet d'ouvrir ou fermer à la main la valve normalement activée à l’air comprimé.
Elle consiste en deux vannes : la première, à commande mécanique, sera utilisée en cas d'urgence, si la deuxième vanne ne ferme pas correctement à cause de particules très dures comme du métal par exemple (morceaux d'électrodes de soudure ?).
Dans ce cas vous serrer la vanne de secours à la main.
La deuxième vanne, à air comprimé, est celle utilisée d'habitude, lors aussi d'éventuelles extractions en marche. Elle comprend une pièce dure en acier inoxydable qui pourrait briser les morceaux de tartre qui pourraient sortir à l'occasion des extractions.
Des petits plans, pour bien réaliser :
Il y aura d'autres modifications notables pour rendre donc cette chaudière industrielle plus ferroviaire.
Chez nous, les conservateurs étaient pour n'apporter aucune modification, les progressistes ont dit : apportons les modifications suggérées : ainsi si nous rencontrons les mêmes problèmes ensuite sur la chaudière de la HENSCHEL, on saura quoi faire : eh oui, chaudière de même conception, quoique en progrès : "coins ronds".
Oui, ceci dit, nous n'avons aussi pas dû être parfaits coté traitement de l'eau ; oui, on mets parfois de l'eau sans aussitôt mettre les produits qui vont bien, OUI, il faut mettre à plat la procédure.
Bref, la solution d'un intervenant étranger induit des difficultés supplémentaires, (risques de change pour le britannique), problèmes de communication tant entre lui et nous qu'avec l'APAVE, peu accoutumée à travailler avec des étrangers : là aussi, il semble que nous soyons un peu pionniers.
Mais il y a un apport clair de solutions introuvables en France, non seulement dans les idées de modification, mais aussi dans les accessoires de service.
"L'argent est cher".
Vive le Chemin de Fer