Petite histoire de la DRG

par **gb 58** 22 Fév 2010, 09:36

A peine la lecture d'un article terminé , en voilà un nouveau !! :cool:

Je crois que la question a déjà été posé mais comptes tu faire un recueil de tout cela ?

C'est fichtrement intéressant :cool:

gb

par **Rockandrail** 22 Fév 2010, 10:35

Merci pour les encouragements.

Le recueil existe puisque tout est rédigé sous Word avant d'être posté. Quant à publier, je l'ai déjà dit à plusieurs reprises, c'est une autre affaire, notamment en termes de droit. Et ce n'est pas mon métier.

par **Rockandrail** 22 Fév 2010, 22:20

H135

4-1-2-2) Les locomotives de série 71 d’origine bavaroise

4-1-2-2-1) Série 712 – anciennement bay. Pt^2/4H

Lors de l’exposition donnée à l’occasion du jubilé de l’état de Bavière en 1906, l’on pouvait voir parmi plusieurs locomotives de différentes catégories, une machine de distribution 1’B1’ à vapeur surchauffée, sortie des usines Krauss à Munich sous le numéro 5501 et pressentie par les chemins de fers de l’état de Bavière pour devenir la locomotive 5001.

Pensée à la fois pour le trafic de voyageurs léger sur les lignes principales et pour le trafic plus lourd sur les lignes secondaires, la machine avait été conçue pour pouvoir, lorsque nécessaire, être actionnée par un seul homme. Des premiers essais de conduite « à un agent », dirait-on en France, avaient déjà eu lieu en 1905 sur la ligne de Wiesau à Eger avec des machines de catégorie D IX. Les mesures techniques et réglementaires avaient été prises à cette occasion afin de permettre de renoncer à la présence d’un chauffeur sur les machines des lignes secondaires.
A cet effet, les éléments de commande de la machine avaient été déplacés du côté droit de la cabine, une plateforme avait été aménagée à l’avant de la machine, reliée à la cabine de conduite par une passerelle située sur la droite de la machine et sécurisée par un garde fou. L’accès à cette passerelle se faisait par une porte ménagée à droite de la paroi frontale de la cabine.
Lorsqu’il s’occupait de la chauffe, le conducteur devait continuer à observer la voie et les signaux tout en prenant la place du chauffeur. Il fallait qu’il fît corps avec sa machine afin d’être à même de réagir à toute éventualité.

On pouvait lire dans la presse spécialisée de l’époque que « …si le personnel de conduite concerné n’avait pas manifesté de réticence particulière à cette nouvelle façon de travailler, il réclamait les augmentations de salaires liées à la surcharge de travail ainsi que le bénéfice entier de la prime de chauffe ». Les choses n’ont guère changé, en somme.

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Sur la Pt^2/4H, le bogie arrière présent sur les D XII (que nous étudierons un peu plus loin) avait été remplacé par un essieu à jeu latéral de ± 25 mm de conception Klose ; une première sur une locomotive bavaroise. Grâce à cela, l’entraxe total de la machine se retrouvait réduit de 1500 mm par rapport à la D XII, pour un entraxe total de 7300 mm. A l’avant, comme sur la D XII, l’essieu directeur et le premier essieu accouplé formaient un ensemble directeur Krauss-Helmholtz doté d’un jeu latéral respectif de ± 17 mm et ± 25 mm.
Le deuxième essieu accouplé était moteur et sans jeu latéral. L’essieu directeur avant était suspendu par deux ressorts de torsion, les essieux accouplés et l’essieu orientable arrière étaient quant à eux suspendus par des ressorts à lame situés au dessus du niveau de l’axe des essieux.

La machine avait été prévue pour rouler à 75 km/h. Cependant, des essais à 90 km/h dans les deux sens au crochet de trains express sur la ligne de Munich à Starnberg révélèrent d’étonnantes qualités de marche. Tout comme les D XII, les Pt^2/4H étaient équipées d’un embiellage Heusinger entrainé par un moteur à deux cylindres externes.
Afin que la boîte à feu ne soit pas encastrée entre les flancs du cadre, celui-ci avait été surbaissé de 80 mm à l’arrière de la machine. Grâce à cela, la boîte à feu était posée directement sur le cadre, dotée de parois latérales légèrement inclinées, d’une paroi arrière verticale et d’une voute semi-circulaire.
La chaudière et le surchauffeur étaient de conception bavaroise classiques. Par contre, l’on expérimenta sur la première machine, la 5001, l’installation d’un foyer à surface de chauffe variable. En plus de la plaque arrière fixe de 1 m², il y avait une plaque tubulaire ajustable à l’aide d’un levier situé en cabine. En la déplaçant, il était possible de soit réduire, soit agrandir la surface de chauffe à 1,69 m², tout en contrôlant simultanément l’amenée d’air.
Ce dispositif ne donna cependant pas satisfaction et, sur les livraisons ultérieures, l’on opta pour une surface fixe de 1,23 m².

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Après la livraison de la première unité en 1906, huit autres suivirent en 1907, également de construction Krauss, qui furent immatriculées 5002 à 5009 par les chemins de fer bavarois. Une troisième livraison, de trois machines, suivit encore en 1908/1909. Les machines portaient les numéros 5010 à 5012.

Si aucun changement ne fut opéré sur les dispositions d’essieux, les châssis, l’entrainement et la suspension d’une livraison à l’autre, il n’en alla pas de même pour d’autres caractéristiques. Si seuls quelques changements mineurs dans la cabine de conduite eurent lieu entre la machine prototype et celles de 1907, les dernières livraisons présentaient des différences plus notables. Pour une course inchangée, le diamètre des pistons était élargi de 440 à 490 mm. La boîte à feu avait finalement été installée entre les flancs du cadre et la paroi arrière du corps cylindrique avait été fortement inclinée. L’approvisionnement en charbon avait été rendu semi-automatique par l’installation d’un bunker d’une contenance de 1,5t au dessus de la porte du foyer et muni d’un distributeur en entonnoir. L’on avait également réduit la surface de vaporisation et ramené la hauteur de la chaudière au dessus du rail de 2600 mm à 2300 mm. Des modifications dans la disposition des fenêtres de cabine et quelques améliorations de l’aérodynamisme de la toiture eurent également lieu.

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La DRG intégra les 12 locomotives comme série 71² sous les numéros 71 201 à 71 212. Deux machines étaient encore en service en 1933 au dépôt d’Augsbourg et huit au dépôt de Munich. Ensuite, les sources divergent, puisque certaines les disent toutes radiées à partir de 1935 et d’autres les voient encore en 1948.

Catégorie : 1’B1’h2
Distribution : Pt24.16
Diamètre des roues motrices : 1546 mm
Vitesse maxi : 75 km/h
Fabricant : Krauss München
Première mise en service : 1906
Tender : 1,8t de charbon
Nombre total construit : 12
Nombre intégré à la DRG : 12
Numérotation : 71 201 à 71 212
Dates de réforme : 1935

BR 71 202 (ex bay. Pt2/4H numéro 5002)(Krauss 5637/1907)

par **CarloDiGhega** 24 Fév 2010, 21:18

Désole de perturber l'ordre mais mon découverte est bien intéressant pour justifier, je pense .

Dans mon bibliothèque j'ai trouvé des photos du 120ieme anniversaire de >Salzburger Lokalbahn< avec la 70 de Bayrischer Localbahnverein (avec les roues allemandes rouges) et la 770 du Brenner+Brenner (ex-ÖBB) en traction double sur les voies salzbourgeoise.

Et je ne veux pas retenir le plaisir.

Les photos montrent la gare d’Oberndorf et la traverse da la ville après.

+un peu de pub pour l’autriche+ Dans cette moment je mentionne toujours que Oberndorf est la ville de la >douce nuit<, la chanson était chanté la première fois dans l'ancienne église de Oberndorf le noël 1815. (Programme pour vos femmes : le musée ici et a Arnsdorf, le village voisin, l'école originale du compositeur F.X. Gruber (il était instituteur) +fin de la publicité+

par **Rockandrail** 28 Fév 2010, 17:27

H136

4-1-2-3) Les locomotives de série 71 d’origine saxonne

4-1-2-3-1) Série 71³ – anciennement sä. IV T

La période de forte croissance et de développement économique accéléré qui eut lieu à la fin des années 80 du 19ème siècle vit une augmentation abrupte du transport ferré local, essentiellement pour raisons professionnelles. L’industrialisation galopante y participait pour beaucoup. Les administrations de chemins de fers se retrouvèrent de ce fait confrontées à une explosion de la demande de transport des personnes.
Une première réponse semblait avoir été trouvée avec la mise en service en 1895 par les KPEV de la locomotive-tender 1’B1’n2 de catégorie T5¹ (future BR 71⁰) que nous avons étudiée il y a peu.

Comme il était acquis qu’une locomotive-tender serait la réponse la plus appropriée, car il ne fallait pas tourner les machines en gare de destination, les chemins de fer de l’état de Saxe optèrent pour une locomotive construite sur le modèle de la prussienne T5¹.

La référence au modèle prussien était si grande que les différences entres les deux machines étaient plus que ténues : Alésage des cylindres, course des pistons, pression de chaudière, surface de chauffe, nombre et longueur des tubes de chauffes et empattement étaient strictement identiques. Les autres caractéristiques ne différaient guère plus. L’entraxe entre les essieux accouplés n’était que de 2000 mm.

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Les 12 premières machines furent livrées par Hartmann en 1897 (numéros de fabrication 2213 à 2224). Elles furent catégorisées IV T sous les numéros de série 1701 à 1712 par les chemins de fer saxons. Douze autres locomotives, identiques, furent livrées l’année suivante et reçurent les numéros 1713 à 1724. Quinze machines suivirent en 1900 et une en 1901. (1725 à 1746, numérotation non continue). Toutes ces machines n’avaient pas de caisses à eau latérales. Elles disposaient seulement d’un réservoir fixé sous le châssis. Les trappes de remplissages de ce réservoir étaient situées de part et d’autres de la machine, entre les essieux accouplés, eu dessus de la transmission. Les machines avaient des cheminées à rebords qui seront remplacées par des cheminées sans rebords en 1920. Comme autre particularité, l’on pouvait remarquer deux sablières sur le dessus du corps cylindrique.

Une nouvelle campagne de livraisons allait intervenir en 1902. (1747 à 1765). Elles n’avaient plus qu’une seule sablière. Les tôles du cadre avaient été portées de 12 à 20 mm. Ces machines allaient par la suite être équipées de caisses à eau latérales.

Les machines 1766 à 1784 suivaient entre 1906 et 1908. 1909 enfin voyait la dernière livraison de huit machines (1785 à 1791). A partir de 1906, les locomotives étaient équipées en usine des caisses à eau latérales. Grâce à cela, leur capacité en eau passait de 5,5/5,6 mètres cubes à 7,3/7,5 mètres cubes.

D’un point de vue performances, ces locomotives pouvaient tracter 150t à 75 km/h sur le plat, 170t à 50 km/h en rampe de 6‰ et 155t à 40 km/h en rampe de 10‰.
Malgré leurs performances restreintes à vitesse maximale, ces machines ont rempli leur contrat en service de voyageurs local car en raison de la fréquence des arrêts en service de banlieue, elles dépassaient rarement les 60 km/h en service.

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La DRG intégra 85 locomotives de catégorie IV T comme série 71³ sous les numéros 71 301 à 71 385. Parmi elles, neuf machines traversèrent la deuxième guerre mondiale et furent attribuées à la DR est-allemande. Elles y furent affectées aux dépôts de Riesa, Seddin et Berlin-Schöneweide. Les deux dernières machines en service, numéros 71 323 et 71 325, furent radiées en novembre 1955.

Catégorie : 1’B1’n2
Distribution : Pt24.15
Diamètre des roues motrices : 1590 mm
Vitesse maxi : 75 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1897
Tender : 2t de charbon
Nombre total construit : 86
Nombre intégré à la DRG : 85
Numérotation : 71 301 à 71 385
Dates de réforme : 1955

sä IV T numéro 1726 (Hartmann 2537/1900), future BR 71 321 à la DRG. Machine d’origine en livrée saxonne (deux sablières, pas de caisses à eau latérales et cheminée à rebord)

BR 71 318 (ex sä. IV T numéro 1722)(Hartmann 2290/1898) Machine de première série, à deux sablières, mais avec caisses à eau latérales et cheminée sans rebord type DRG.

BR 71 325 (ex sä. IV T numéro 1730)(Hartmann 2541/1900). Machine de deuxième série à une seule sablière.

par **eric-vh** 01 Mar 2010, 01:04

Aaah, suite toujours aussi passionnante à lire. :cool:

par **Rockandrail** 03 Mar 2010, 23:21

H137

4-1-3) La série 72

La série 72 comprend deux modèles de locomotive de type 2’B

4-1-3-1) Les locomotives de série 72 d’origine prussienne

4-1-2-1-2) Série 72⁰ – anciennement pr. T5²

Comme nous l’avons vu, les insuffisances de freinage et de marche à grande vitesse qu’avaient rencontrées les services de la banlieue de Berlin avec les locomotives 1’B1’ de catégorie T5¹ avaient amené à cantonner ces machines sur la ligne de Berlin à Werder via Potsdam où elles ne dépassaient pas les 60 km/h.

Afin de remédier à cette situation, la Direction Générale des chemins de fer de Prusse passait en 1898 commande aux sociétés Henschel et fils et Grafenstaden d’une locomotive-tender de distribution d’essieu 2’B à vapeur humide avec comme instruction de surpasser les machines T5¹en termes de chaudière (et surface de chauffe), de stocks d’eau et de charbon embarqués et de charge en service.

Jusqu’en 1900, Henschel allait livrer 36 machines et Grafenstaden 6 machines à la région de Berlin, laquelle les mettait en service sur la ligne de Wannsee à Potsdam. Surnommées « Type Wannsee », les locomotives allaient rester sur cette seule ligne jusqu’en 1914.

D’un point de vue technique, la disposition d’essieux 2’B (220) était dominante en Prusse depuis les années 1890 et encore dans les premières années du 20ème siècle. Toutes les locomotives de vitesse, de la S3 à la S6, et toutes les locomotives pour le trafic des voyageurs local, de la P3 à la P4², étaient des machines 2’B. Par contre cette disposition d’essieux n’avait pas été utilisée pour les locomotives-tender avant la T5² et ne le sera plus après.

Du fait de l’imposant bogie avant, il n’avait pas été possible d’installer une caisse à eau intégrée au cadre. L’on optait donc d’entrée pour de caisses à eau latérales. Afin de faciliter la vision en avant de la machine depuis la cabine de conduite, les caisses avaient leur avant biseauté. L’entraxe des essieux accouplés atteignait 2600 mm. Il dépassait ainsi de 600 mm celui de la T5¹. Le deuxième essieu accouplé, reporté très en arrière, se trouvait sous la cabine de conduite. Avec une charge par essieu de 15,98t, la limite prévue de 16t par essieu était parfaitement utilisée. Le bogie quant à lui supportait 12,12t. Malgré un empattement total de 6950 mm, soit plus long de 650 mm que celui de la T5¹, la T5² était cependant plus courte (11 685 mm contre 11 856 mm).

D’un point de vue performances, la machine devait tracter 550t à 60 km/h sur le plat, 515t à 40 km/h en rampe de 3‰ et 325 t à la même vitesse en rampe de 6‰.

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En 1900, Henschel livrait deux exemplaires de T5² équipés de la surchauffe. Les machines portaient les numéros de fabrication 5414 et 5415 et furent immatriculées Berlin 6682 et 6683. Les machines étaient équipées de surchauffeurs de conception Schmidt dans la boîte à fumée et étaient reconnaissables justement à leur boîte à fumée plus imposante. Ces deux machines furent les premières locomotives prussiennes ainsi équipées. Elles possédaient des cylindres d’un diamètre porté de 440 à 480 mm et des tiroirs à pistons cylindriques à la place des glissières plates. Les essais de machines sur la ligne de Berlin à Belzig par Grunewald se déroulèrent sans encombre mais révélèrent les limites d’un entrainement à deux essieux accouplés. La puissance importante de la chaudière ne pouvait pas être pleinement exploitée.

Les gains de rendement apportés par la mise en place de la surchauffe amenèrent les KPEV à modifier les nouvelles commandes en cours pour les locomotives-tender 1’Cn2 de catégorie T11 pour des versions à vapeur surchauffée, future catégorie T12. Nous les étudierons un peu plus loin.

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La DRG n’intégra en 1925 que deux locomotives de la catégorie T5² : la 6615 « Münster » (Henschel numéro 5269/1899) comme 72 001 et la 6655 « Hannover » (Henschel num&ro 5501/1900) comme 72 002. Les deux machines seront radiées en 1930.

Ces numéros de série DRG seront réutilisés en 1942 et à nouveau attribués à deux machines T5². En effet, la compagnie privée ELE (Eutin-Lübecker Eisenbahn) avait commandé à Henschel en 1911 et 1912 deux locomotives de catégorie T5², qui portèrent les numéros 5 et 6 au sein de cette compagnie. Elles étaient sorties d’usine sous les numéros de fabrication 10446/1911 et 10958/1912. Elles avaient été transformées en machines à vapeur surchauffée en 1920 par les ELE. Lors de la nationalisation des ELE par la DRB en 1941, les locomotives reprirent les numéros 72 001 et 72 002 qui se trouvaient libres. Elles furent acheminées dans une usine en 1943.
Après la guerre, l’ancienne ELE numéro 5 revint à la gare de Berlin Anhalt pour être, après une remise en état chez Borsig à Tegel, intégrée au parc de la DR est-allemande. Il y avait été prévu de la numéroter 71 007, mais après clarification des listes, elle conserva son numéro 72 001. Elle fut finalement ferraillée en 1950.

Catégorie : 2’B n2
Distribution : Pt24.16
Diamètre des roues motrices : 1600 mm
Vitesse maxi : 75 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1899
Tender : 2t de charbon
Nombre total construit : 42+2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 72 001 à 72 002
Dates de réforme : 1930 à la DRG, 1950 à la DR

Pr. T5-2 numéro 6652 « Hannover » (Henschel 5489/1900). En livrée KPEV, cette machine n’a pas été intégrée par la DRG.

par **POMidi** 05 Mar 2010, 20:15

Bravo Rock :applause:

On ne l'arrête plus, c'est un déferlement de description de machines toutes originales, de par leur train de roues (rouges

) sur une machine tender. :cool:

Pierre, d'en bas

par **Rockandrail** 08 Mar 2010, 23:03

H138

4-1-3-2) Les locomotives de série 72 d’origine bavaroise

4-1-3-2-1) Série 72¹ – anciennement bay. PT^2/4N

Nous avons précédemment évoqué la locomotive bavaroise Pt^2/3, BR 70⁰ à la DRG, machine bicylindres à vapeur surchauffée. A titre de comparaison, la même année 1909, la Bavière mettait en service deux locomotives de conception semblable mais à vapeur saturée. Leurs chaudières étaient identiques à celles des Pt^2/3 mais à la place du bissel avant, elles étaient équipées d’un bogie directeur de 1700 mm d’entraxe.
Un tel choix à un tel moment avait de quoi surprendre, car depuis 1906, les machines 1’B1’ de catégorie Pt^2/4H avaient démontré de façon convaincante les avantages de leur conception. En effet, outre le fait que la charge par essieux de 6,5t ne nécessitait aucunement l’installation d’un bogie, une telle disposition d’essieux pour une loco-tender n’était pas des plus judicieuses.

Le bogie avant avait un jeu latéral de ± 20 mm. Les cylindres externes étaient disposés entre les essieux du bogie.
Avec une chaudière timbrée à 12 bars, des cylindres de 350 mm de diamètre pour une course de 500 mm, les performances de la machine étaient modestes : 110t à 50 km/h sur le plat et 95t à 25 km/h en rampe de 20‰. Cela les plaçait loin derrière leurs contemporaines D XII (future BR 73^0-1 que nous allons aborder ci-après) et Pt^2/4H (BR 71² décrite précédemment).

Livrées par Krauss sous les numéros 6202 et 6203, immatriculées 6501 et 6502 aux chemins de fer bavarois dans la catégorie Pt2/4N, les machines seraient reprises par la DRG sous les numéros 72 101 et 72 102. Elles y furent radiées dès 1928.

Catégorie : 2’B n2
Distribution : Pt24.13
Diamètre des roues motrices : 1250 mm
Vitesse maxi : 65 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1909
Tender : 1,1t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 72 101 à 72 102
Dates de réforme : 1928

bay. Pt2/4N numéro 6501 (Krauss 6202/1909) en livrée bavaroise, devenue BR 72 101 à la DRG

par **Rockandrail** 16 Mar 2010, 23:24

H139

4-1-4) La série 73

La série 73 ne comprend qu’un modèle de locomotive de type 1’B2’ mais décliné en quatre versions

4-1-4-1) Les locomotives de série 73 d’origine bavaroise et du Palatinat

4-1-4-1-1) Séries 73⁰ – anciennement pfälz. P 2^II; 73^0-1 – anciennement bay. D XII; 73¹ – anciennement bay. Pt^2/5N et 73² – anciennement bay. Pt^2/5H.

Voici une locomotive à la disposition d’essieux peu courante : une « 122 ». Dans son ouvrage contemporain de la machine « Die Dampflokomotive in entwicklungsgeschichtlicher Darstellung ihres Gesamtaufbaues » (Présentation historique de la construction et du développement des locomotives à vapeur), le professeur Jahn écrit :

« La disposition d’essieu 1B2 ne se justifie pas pour une locomotive à tender séparé…, car pour entrainer une locomotive à cinq essieux, le corps cylindrique de la chaudière n’atteint pas un poids qui justifierait l’installation d’un bogie. Sur une locomotive-tender, par contre, l’arrière de la machine est alourdi par le poids de la réserve de charbon. Comme de plus la machine peut être utilisée en service en marche avant comme en marche arrière, rien ne s’oppose à ce que le bogie soit reporté à l’arrière. Cette disposition libère en plus de l’espace pour installer la chaudière. »

Cette disposition d’essieu présentait en outre l’avantage de pouvoir porter une charge de stock de charbon plus élevée tout en limitant l’incidence de la diminution en cours de route du même stock de charbon sur la charge par essieu accouplé de la machine.

Avec la première mise en service en 1897 d’une locomotive-tender 1’B2’n2 en Bavière, de catégorie D XII, l’on effectuait ainsi une avancée remarquable dans la construction de locomotives-tender pour le service des banlieues et des lignes de courte distance.

Les chemins de fer de Prusse et de Saxe avaient déjà pris livraison deux ans auparavant de locomotives-tender de conception 1’B2’n2. Mais celles-ci étaient d’un point de vue technique nettement moins performantes que la nouvelle machine bavaroise.

Krauss allait livrer 96 exemplaires de machines D XII entre 1897 et 1904 qui étaient initialement prévue pour les lignes se dirigeant de Munich vers la montagne et devaient être stationnées à Munich même. Elles allaient cependant rapidement être dispatchées entre les dépôts de Nuremberg, Lindau et Aschaffenburg principalement.
Leur grande capacité en charbon et en eau ainsi que leurs performances remarquables leur permettait également d’emmener des trains de grandes lignes.

Deux de ces 96 locomotives furent déplacées en 1916 sur les lignes du Palatinat d’où elles rejoignirent ensuite la Sarre en 1921 comme catégorie T5.

Les 94 machines restantes furent intégrées par la DRG comme série 73^0-1 et portèrent les numéros 73 031 à 73 124. Les premières radiations intervinrent dès 1925. Le gros des machines fut mis hors service en deux campagnes en 1931 et 1935. Quelques exemplaires subsistèrent jusqu’en 1948 et furent ferraillés à la suite de la directive de la DB qui commandait de ne conserver que les séries de machines comportant plus de 20 exemplaires.

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Sur la base des bonnes performances constatées pour les machines bavaroises, le Palatinat passa commande entre 1900 et 1903 de 31 locomotives quasi identiques et en fit sa catégorie P2^II. Ce type de machine était en effet très bien adapté aux lignes du réseau du palatinat (La rive gauche du Rhin). 21 exemplaires furent fabriqués par Krauss, les 10 autres furent confiées à Maffei. (A cette époque, c’étaient deux sociétés indépendantes).
A la différence des machines bavaroises ne portant que des numéros, les locomotives du Palatinat portaient encore des noms sur les flancs des caisses à eau.

La DRG intégra 28 de ces locomotives comme série 73⁰ sous les numéros 73 001 à 73 028. Deux locomotives de construction Krauss et une de construction Maffei durent être remises à la Sarre (alors sous administration française). La quasi-totalité des machines palatines était radiée en 1935.

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Lors de l’exposition consacrée au jubilé de l’état de Bavière en 1906, Krauss exposa une version à vapeur surchauffée de la D XII, laquelle fut inscrite comme catégorie Pt^2/5H et numérotée 5201. En dehors du surchauffeur, la locomotive se différenciait de la D XII par un plus grand diamètre des cylindres, une chaudière plus haute et une boîte à feu plus profonde.
La machine fut intégrée à la DRG comme série 73² (exemplaire unique) sous le numéro 73 201 et fut affectée d’abord au dépôt de Munich puis à celui de Nuremberg où elle fut radiée en 1933. L’abandon de sa construction en série s’explique par le fait que l’application de la surchauffe sur une machine de trop faible masse adhérente n’apportait strictement rien en termes de performances. On était de plus à cette époque passé à des machines à trois essieux accouplés pour ce type de service.

De ce fait, les neuf machines supplémentaires qui allaient être commandées en 1906 faisaient retour à la vapeur saturée et formaient la catégorie Pt^2/5N, que la DRG allait intégrer comme série 73¹ sous les numéros 73 131 à 73 139. Ces machines prirent également le chemin des chantiers de ferraillage entre 1931 et 1935.

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Mentionnons enfin la commande effectuée entre 1903 et 1911 par les chemins de fer d’Alsace-Lorraine (EL) pour 37 locomotives sur le modèle des P2^II construites pour le Palatinat. Elles y furent désignées comme D32 puis plus tard comme T5. L’une des machines EL se retrouva à Munich après l’armistice de 1918 et y demeura. La DRG en fit sa machine 73 125.

Le tableau ci-dessous reprend l’ensemble des catégories intégrées à la DRG :

Catégorie-----Fabricant-----Année de construction-----Numéros DRG

Bay. D XII-----Krauss---------1897 – 1904-----------------73 031 – 73 124
EL T5---------------------------------------------------------73125
Pfälz. P2II----Krauss----------1900 – 1901----------------73 001 – 73 028
----------------Maffei----------1902 - 1903
Bay. Pt2/5H--Krauss----------1906------------------------73 201
Bay. Pt2/5N--Krauss----------1907------------------------73 131 – 73 139

La caractéristique la plus marquante de l’ensemble de ces locomotives était sans conteste la disposition de leur entrainement. En effet, avec le bissel Krauss-Helmholtz à l’avant et le bogie arrière n’encadrant que deux essieux fixés au cadre, la machine présentait le système doté de la plus grande mobilité latérale par rapport à sa longueur totale, sans pour autant être une locomotive articulée. La machine s’inscrivait donc aussi bien en courbe qu’en ligne droite.
La position peu élevée de la chaudière avait amené à l’installation d’une boîte à feu longue et étroite, étroitement insérée entre les tôles du cadre.

La cabine de conduite était également remarquable par son confort : elle était large et fermée. Le cadre en tôles rivetées portait des caisses à eau de conception Krauss d’une contenance conférant une grande autonomie aux locomotives.

Pour le reste, les différentes sous séries différaient très peu les unes des autres. Seule la machine à vapeur surchauffée affichait, nous l’avons vu, un diamètre interne de cylindres plus élevé et une chaudière plus haute. Les machines palatines avaient cependant une cabine de conduite ouverte et des lanternes à gaz.

Ces machines enfin, compte tenu de leur conception, étaient relativement efficaces avec une capacité de traction de 90t à 85 km/h sur le plat. Elles furent cependant définitivement et largement surclassées dès 1906 par les locomotives de catégorie Pt^2/4H (DRG 71²) que nous avons passées en revue plus haut.

Série 73⁰

Catégorie : 1’B2’ n2
Distribution : Pt25.15
Diamètre des roues motrices : 1640 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Krauss et Maffei
Première mise en service : 1900
Tender : 3,2t de charbon
Nombre total construit : 31
Nombre intégré à la DRG : 28
Numérotation : 73 001 à 73 028
Dates de réforme : 1935

Série 73^0-1

Catégorie : 1’B2’ n2
Distribution : Pt25.15
Diamètre des roues motrices : 1640 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1897, 1898 et 1900
Tender : 2,3t de charbon (jusqu’à 73 041) puis 3,2t.
Nombre total construit : 96
Nombre intégré à la DRG : 94
Numérotation : 73 031 à 73 124
Dates de réforme : 1948

Série 73¹

Catégorie : 1’B2’ n2
Distribution : Pt25.15
Diamètre des roues motrices : 1640 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1907
Tender : 3,2t de charbon
Nombre total construit : 9
Nombre intégré à la DRG : 9
Numérotation : 73 131 à 73 139
Dates de réforme : 1935

Série 73²

Catégorie : 1’B2’ h2
Distribution : Pt25.16
Diamètre des roues motrices : 1640 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1906
Tender : 3,0t de charbon
Nombre total construit : 1
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 73 201
Dates de réforme : 1933

BR 73 007 (ex pfälz. P2II numéro 95II)(Krauss 4607/1901)

bay. D XII numéro 2201 en livrée bavaroise (Krauss 3500/1897), devenue BR 73 031 à la DRG

BR 73 079 (ex bay. D XII numéro 2250)(Krauss 4327/1900)

BR 73 201 (ex bay. Pt2/5H numéro 5201)(Krauss 5500/1906)

La série 73 en modèle :

La série 73 a été abondamment reproduite par Märklin/Trix en livrée de la DRG et dans les livrées des chemins de fers bavarois et du Palatinat :