Petite histoire de la DRG

[rvsm]

Bonjour,

Merci du dernier chapitre, d'autant plus que j'ai la chance d'avoir version MN brune P2II.

Au plaisir de continuer à vous lire, quelle classe, quelle encyclopédie!

Amitiés

[Rockandrail]

Merci pour les encouragements renouvelés. C'est en effet une superbe machine. Comme je cherche à ne pas trop me disperser et ayant fait le saut vers l'époque 3, je me limite maintenant au matériel en service dans les années 50. Mais sinon, j'en aurais bien une.

[Rockandrail]

H140

4-1-5) La série 74

La série 74 comprend deux modèles de locomotives de type 1’C

4-1-5-1) Les locomotives de série 74 d’origine prussienne

4-1-5-1-1) Séries 74^0-3 – anciennement pr. T 11

L’origine des locomotives-tender de type 1’Cn2 de la catégorie T 11 remonte à une demande de la Direction des Chemins de Fer Royaux (KED) de Francfort sur le Main. En effet, pour le transport des personnes sur les lignes difficiles de Francfort à Hanau et de Hanau à Friedberg, les locomotives de type 2’B de la catégorie T5 étaient trop peu puissantes, et les machines à trois essieux accouplés de la catégorie T9 étaient trop lentes.
Pour ce service, la Direction de Francfort – et d’autres avec elle – avait vivement souhaité pouvoir disposer d’une machine capable de tenir les 65 km/h en service commercial.

En réponse, les usines Union-Gießerei à Königsberg (Aujourd’hui Kaliningrad) allaient développer en 1902, sur le modèle de la locomotive T9³ (que nous étudierons plus loin), une locomotive-tender de type 1’Cn2 dotée de roues motrices de 1500 mm de diamètre. Sa vitesse maximale serait de 80 km/h. Dans les grandes lignes, cette nouvelle machine baptisée T11 sera donc une T9³ renforcée en vitesse et en puissance. Le diamètre et la position de la chaudière demeureront inchangés. La longueur des tubes de chauffe atteindra 4000 mm pour un nombre de dix. Les cylindres conserveront la course de 630 mm de la T9³ mais verront leur diamètre augmenté de 30 mm.

Les premières unités avaient été équipées de tiroirs à pistons. Sur les suivantes, on allait revenir à des tiroirs à glissières car on souhaitait expérimenter d’abord plus avant les tiroirs à piston sur les versions à vapeur surchauffées de la machine, future catégorie T12 (qui fera l’objet du prochain sujet).

Malgré le grand porte-à-faux avant, typique des machines T11 et T12, la répartition des charges par essieu était bien proportionnée. L’essieu directeur avant, lequel formait avec le premier essieu accouplé un bogie de type Krauss-Helmholtz, supportait une charge de 15t. Les deux premiers essieux accouplés supportaient 15,9t et le troisième essieu accouplé supportait 16t.

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Son réseau s’étendant sans cesse et le volume de son trafic augmentant de manière exponentielle, le métro régional de Berlin (futur S-Bahn) était également à la recherche d’une locomotive qui fût plus puissante et plus rapide que ses machines T5. A cet effet, la société Schwartzkopff avait livré en 1902 dix exemplaires de la locomotive-tender de type 1’C1’n3 au métro de Berlin. Livrées comme catégorie T6 sous les numéros d’usine 3048 à 3057, les machines avaient été immatriculées 6701 à 6710 par le métro dès 1905. Deux autres exemplaires étaient également allés à la Direction d’Altona (Hambourg).

En 1903, le métro de Berlin entama des essais comparatifs entre une T6 (numéro d’usine 3057, Berlin 6710), une T11 (Union 1256, Berlin 7501) et une T12 (Union 1225, Berlin 7704). La T6 ne passa pas le test avec succès. La chaudière était trop petite pour une machine à trois cylindres, pour une consommation d’eau et de charbon très supérieure à celle de la T11. Et c’est finalement la T12 qui arrivait en tête du test. Pour une consommation de charbon de 100 attribuée à la T12, la T11 consommait 117 et la T6 134. Il en était à peu près de même pour l’eau, dans le même ordre : 100, 120, 125.
De ce fait, aucune autre T6 ne fut construite et aucune d’entre elles ne fut intégrée à la DRG. Quant à la T11, son futur fut mis fortement à mal par les performances de la T12. En conséquence, la grande majorité des 471 locomotives de catégorie T11 qui seront tout de même construites jusqu’en 1909 seront affectées à d’autres Directions des chemins de fer royaux de Prusse. Mentionnons enfin que si Union-Gießerei restera le constructeur majoritaire de ces locomotives, une partie d’entre elles sortira des usines Vulcan, Hohenzollern et Borsig.

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La DRG intégrera 358 locomotives de catégorie T11 comme série 74^0-3. Elles y porteront les numéros 74 001 à 74 358. Au moment de cette intégration, 16 des locomotives T11 avaient déjà été transformées en machines à vapeur surchauffée. Ce sont les machines 74 029, 039, 042, 043, 049, 057, 092, 107, 109, 147, 237, 238, 246, 249, 318 et 326.

Jusqu’à l’électrification du réseau du S-Bahn de Berlin, la T11 resta, derrière la T12 cependant, la locomotive de base du réseau. Pour ce type de service, les machines portaient, sur la porte de boîte à fumée d’une part et sur la caisse à charbon d’autre part, un indicateur de direction. Une fois l’électrification mise en place, les machines de Berlin migrèrent dans les services de triage car l’usure rapide de leurs chaudières leur interdisait la poursuite de leur carrière sur les lignes régulières.
Un certain nombre de T11 et T12 sera remis en service sur le réseau S-Bahn de Hambourg dans l’immédiat après seconde guerre mondiale en attendant que le réseau électrique soit remis en état.

Après guerre, il restait environ 65 machines T11 à la DB et 55 à la DR. La DB les radiera très rapidement. La quasi-totalité le sera le 14 août 1950. Quelques unes rouleront encore un peu en basse Saxe et dans le Schleswig-Holstein. Les machines DR quant-à-elles étaient majoritairement en Thuringe et restèrent en service pour la plupart jusqu’en 1958. La dernière machine connue pour être en service à la DR fut la 74 231 du dépôt de Gotha où elle fut radiée en 1965. Elle fut ensuite déplacée sur une voie industrielle à Erfurt où elle rejoignit la 74 240. Elles cessèrent définitivement leur activité en 1974. La 74 231 a été préservée au dépôt d’Erfurt.

Catégorie : 1’Cn2
Distribution : Pt34.16
Diamètre des roues motrices : 1500 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Union-Gießerei
Première mise en service : 1903
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 471
Nombre intégré à la DRG : 358 dont 16 machines transformées en vapeur surchauffée par le Raw Tempelhof
Numérotation : 74 001 à 74 358
Dates de réforme : 1950 (DB), 1958 (DR), 1974 (privé)

BR 74 223 (ex pr. T11 numéro 7615 Berlin)(Union 1588/1908)

La T11 en modèle :

Il existe un modèle très récent de T11 en livrée DRG à l’échelle HO : c’est le modèle Brawa référence 40350 de la BR 74 259

[Rodolphe]

Toujours aussi intéressant, merci

Rodolphe

[Rodolphe]

Vu la qualité de cet immense travail, j'ai décidé de contacter un éditeur et commencé à faire le point sur les droits des différents documents. Rockandrail et moi espérons pouvoir publier cette encyclopédie dans un an exactement, soir le 1er avril 2011.

Rodolphe

[Rockandrail]

Il nous faut d'ailleurs à ce sujet remercier chaleureusement les nombreux donateurs anonymes dont les noms seront tus.

[decstef_be]

Vu la qualité de cet immense travail, j'ai décidé de contacter un éditeur et commencé à faire le point sur les droits des différents documents. Rockandrail et moi espérons pouvoir publier cette encyclopédie dans un an exactement, soir le 1er avril 2011.

Rodolphe

Peut-on déjà avoir une idée du prix en pré-vente ?

Stef Black Teutons with Red Wheels addicted

[Rodolphe]

Petite précision, cet ouvrage colossal - kolossal même - est proposé par les éditions du 1er avril, maison fort connue

Rodolphe

[Rockandrail]

Ayant pris un peu de retard, l'ouvrage est repoussé au 30 février 2012.

[Rockandrail]

H141

4-1-5-1-2) Séries 74^4-13 – anciennement pr. T 12

La première locomotive-tender 1’Ch2 de la future catégorie T12 est une filiation directe de la catégorie T11 que nous venons d’évoquer.
Dès 1902, Union-Gießerei avait livré quatre locomotives alors encore inscrites comme catégorie T10. La première T11 allait suivre un an plus tard.
Les quatre locomotives de 1902 portaient les numéros de fabrication 1222 à 1225 et étaient immatriculées Berlin 7701 à 7704. Elles étaient équipées de surchauffeurs de conception Schmidt, installés dans les boîtes à fumées, et se différenciaient visuellement des T11 par une boîte à fumée plus longue et d’un plus grand diamètre. Ces machines qui allaient former les prototypes de la future T12 avaient également vu leurs conduites de fumées raccourcies de 100 mm en raison de l’installation du réchauffeur. Le diamètre interne des cylindres s’élevait encore à 500mm ; celui des pistons de tiroirs à double admission était de 150 mm.

Comme évoqué précédemment, ces machines allaient subir des essais comparatifs avec les T6 et les T11 sur le réseau berlinois. A la suite de ces essais, le diamètre des cylindres allait être porté à 540 mm et Borsig recevait commande en 1905 pour le réseau de Berlin de 68 machines dotées de surchauffeurs améliorés.
La même année 1905, les T12 furent remises en essais comparatifs, cette fois avec la seule T11 et sur la ligne de plus grande distance reliant Grunewald à Nedlitz. Les T12 montrèrent à cette occasion une économie de 33,7% de la consommation de charbon et de 40% de la consommation d’eau par rapport aux T11. Ces performances ne furent cependant jamais totalement retrouvées en service commercial dans la mesure où les machines n’y étaient pas poussées à leur maximum comme lors des essais. Malgré tout, une économie en service de 14 à 27% de charbon se révéla amplement suffisante pour justifier la mise en construction en nombre de la machine.

Après la mise en service en 1907 par les chemins de fer de Prusse des surchauffeurs à serpentins dans les conduites de fumée, les 72 T12 déjà acquises par les chemins de fer urbains berlinois en furent à leur tour équipées. Cet équipement conféra dès lors à toutes les locomotives à vapeur surchauffée de conception prussienne leur allure typique avec une boîte à fumée proéminente d’un diamètre supérieur à celui du corps cylindrique de la chaudière.
La longueur des conduites de fumée sur la T12 atteignait maintenant 4370 mm, soit 370 mm de plus que sur la T11.

Avec la livraison suivante en 1911, la machine allait trouver son allure définitive, caractérisée par une tôle de châssis coulée d’une pièce de l’arrière à l’avant de la machine et surplombant l’embiellage Heusinger. La même année, la construction de la T11 était définitivement arrêtée. A partir de 1913, les machines étaient dotées d’un réchauffeur d’eau d’alimentation, technique généralisée en 1916. Par contre, les machines plus anciennes n’en seraient pas équipées ultérieurement.

Après une pause de cinq ans dans les livraisons, Borsig allait encore recevoir une commande pour 40 locomotives T12 en 1921, c’est-à-dire directement pour la DRG (numéros d’usine 11031 à 11070). Les machines étaient suivant le cas équipées de l’un des trois types de surchauffeurs à serpentins (petit, moyen ou grand modèle). Dix des machines avaient également reçu un régulateur de vapeur surchauffée de construction Schmidt et Wagner afin de pouvoir démarrer directement sous vapeur surchauffée. La vanne de régulation était installée dans la boîte à fumée, immédiatement derrière la cheminée, et actionnée à l’aide d’une tringle courant le long de la chaudière. La vapeur sortant du régulateur affluait ensuite aux cylindres par une conduite également extérieure à la chaudière.

Le régulateur dut cependant être rapidement retiré sur les cinq premières de ces dix machines à cause d’une maniabilité insuffisante. Plus tard, ce sera le tour des cinq autres. Au final, les machines seront rééquipées de régulateurs à vapeur saturée classiques.

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Certaines T12 allaient encore faire l’objet d’autres expériences ayant toutes pour but d’améliorer les qualités de fonctionnement de la machine. A côté de différent types de souffleurs et de configurations de cheminées, on allait tester le régulateur Schulz. Cela consistait à installer des clapets dans les tubes de fumée qui avaient pour but de faire tourbillonner les gaz et d’augmenter ainsi leur frottement sur les parois des tubes. On en attendait une élévation de la surchauffe et donc une meilleure utilisation des gaz brûlés. L’on atteignit certes des températures de vapeur 360°C mais en contrepartie, les tubes s’encrassèrent de cendres, encrassement qui se traduisit par une perte de vapeur. L’expérience ne fut pas poursuivie.

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Au total, ce sont 974 locomotives T12 qui seront construites jusqu’en 1921. Les seuls chemins de fer berlinois en possédèrent jusqu’à 500. Elles ne les quitteront qu’avec l’arrivée de l’électrification. Les machines étaient capables de tracter 295t à 75 km/h sur le plat. Les locomotives en service sur le réseau du S-Bahn tractaient des trains de 250t sur les lignes urbaines et de 300t sur les lignes périurbaines. Elles pouvaient encore tracter 300t à 60 km/h en rampe de 3‰ et 285t à 50 km/h en rampe de 6‰.

En 1925, la DRG intégra 900 locomotives de catégorie T12 comme série 74^4-13 et leur attribua les numéros 74 401 à 74 1300. Lors de leur retrait des lignes du S-Bahn, les machines furent majoritairement affectées à des activités de triage et moins fréquemment au transport des personnes et/ou des marchandises sur de courtes distances. L’usure rapide des chaudières pouvait être compensée sur le S-Bahn par des séjours en entretien fréquents. Il n’en était pas de même sur les parcours de ligne classiques pour lesquels de plus, les réserves en eau étaient insuffisantes. Quelques dépôts (Osnabrück, Oldenbourg, Delmenhorst) attelaient des wagons réservoirs supplémentaires à leurs T12.

Tout comme les T11, les T12 se retrouvèrent après guerre sur le réseau de banlieue de Hambourg jusqu’à la remise en état de son alimentation électrique.

La DB allait radier ses machines jusqu’en 1966. La dernière fut la BR 74 1070 du dépôt de Düren le 11 mai 1966. Les T12 de la DR disparurent à la même époque. Le musée des transports de Dresde a préservé la locomotive BR 74 1230.

Catégorie : 1’Ch2
Distribution : Pt34.17
Diamètre des roues motrices : 1500 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Union-Gießerei
Première mise en service : 1902
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 974
Nombre intégré à la DRG : 900
Numérotation : 74 401 à 74 1300
Dates de réforme : 1966

BR 74 959 (ex pr. T12 numéro 8283 Berlin)(Hohenzollern 3158/1913)

La BR 74^4-13 en modèle :

En livrée DRG, je ne connais que la ROCO 43270, modèle de la BR 74 966. En livrée DB, par contre, il existe un modèle Märklin/Trix récent, référence 29161, de la BR 74 1109 qui va circuler à Bruxelbourg :

Et j'avais oublié le modèle à l'échelle N qu'avait fabriqué Arnold en son temps. Celle-ci était la mienne avant sa mise en vente lorsque j'ai arrêté le N: